McLaren, año cero de la reconstrucción
El año pasado McLaren llegó a Barcelona como cuarto equipo del Mundial; este año, también. En 2017, con un punto de ventaja sobre su perseguidor inmediato, entonces Renault; ahora, también con un punto sobre Racing Point, ex Force India. Pero en 2018 llevaba sumados 36 puntos por sólo 18 éste. Es decir, en 2018 llevaba el doble de puntos, algunos de los cuales gracias a 'Magic' Alonso.
¿Progresión o regresión? Si nos fijamos en los puntos sumados, ciertamente lo segundo. Para un equipo que lamentablemente, se quiera o no, figura entre los de segunda división, la diferencia de puntos, contando lo que cuesta sumar cada uno de ellos, parece señalar una debacle brutal.
Y sin embargo, McLaren es el equipo que, crono en mano, más ha progresado con respecto al año pasado. Según el exingeniero y hoy comentarista Gary Anderson, los papaya son los que más han progresado con respecto al año pasado en lo que a la clasificación se refiere. Si el año pasado la media de clasificación de los McLaren en el cómputo de los cuatro primeros Grandes Premios era de un 103% de la prestación absoluta, esté año están en el 101,7%. Esto quiere decir que en un circuito de 1'40'' de vuelta de clasificación, la diferencia de tres segundos de 2018 sería sólo de 1''7 éste. O, dicho de otra forma, que la diferencia con la Pole teórica se ha visto reducida prácticamente a la mitad. Es un síntoma de progreso, sin duda. Y lo que es más importante, si el año pasado estaban presionados por su motorista, Renault, este año se están revelando claramente más competitivos que los franceses o, cuanto menos, más eficaz.
Por eso estoy curioso ante el Gran Premio de España. Barcelona-Catalunya es un trazado de referencia, la prueba del algodón. Y no hay que ovidar que McLaren salió de Barcelona, quinta prueba del Mundial, con 40 puntos y sólo fue capaz de sumar otros 28 en los 15 Grandes Premios restantes, un bajón de rendimiento importante –o cuanto menos, una falta de evolución que penaliza–, quizás porque Zak Brown tomó una decisión clave: descabezar el equipo al prescindir de Tim Goss, el máximo responsable técnico, y sacrificar la evolución por la comprensión del problema aerodinámico que los penalizaba.
Barcelona es, además, el primer Gran Premio de Europa. Tradicionalmente, una carrera en la que buena parte de los equipos traen su primer gran paquete de evoluciones. Así que sirve para tener una idea del ritmo de desarrollo de unos y otros, de quién acelera y quién pierde fuelle.
Este año McLaren parece que tieen un cierto problema de carga aerodinámica en el tren delantero. Lo peor para ellos es que mientras en 2018 tenían el espejo del Red Bull-Renault para tener una idea del déficit de su chasis, ahora es quizás más difícil de discernir.
Para algunos aficionados, McLaren puede este año optar al cuarto puesto del Campeonato de Constructores. No es lo que quiere Zak Brown. O mejor dicho, no es su objetivo. Mira mucho más lejos. No busca ser líder de segunda, sino equipo de primera y sabe que les falta mucho.
Durante el año pasado hubo muchos momentos que descorazonaron a los seguidores de McLaren. Tanto, que pidieron, o al menos soñaron, con un retorno de Ron Dennis, un hombre de las carreras como alternativa a un hombre de marketing. Pero parece como si –con un estilo muy diferente– Zak se hubiera dicho que si Flavio Briatore triunfó con Benetton y Renault, él también puede lograrlo.
Posiblemente cuando llegó Brown, no pensaba encontrarse con el desastre que existía. Un desastre que la falta de fiabilidad y prestaciones del motor Honda se encarga de disimular, cual pladur que tapa las grietas de las paredes maestras.
2018 fue el año del aprendizaje, 2018 el del derribo de la estructura dañada y la introducción del diseño de la nueva estructura. Y este año es la nueva estructura la que se pone en marcha. Los recientes despidos de los responsables de producción llegan ahora porque no era prudente hacerlo cuando precisamente el periodo clave de producción del nuevo coche estaba en marcha.
Un plan que va con algo de retraso sobre lo que quería, ya que la esperada incorporación de James Key no se ha producido hasta hace una semanas y con Andreas Seidl sólo cuentan desde la semana pasada. El trabajo de Key apenas se notará, salvo en algún detalle, este año: queda para el próximo año.
Por eso para mí, este es el año cero, el de inicio real del proyecto, el que debe sentar las bases, los cimientos, antes de que la construcción del edificio pueda comenzar. Y, ya se sabe, los planes de reconstrucción requieren su tiempo, tres, cuatro o mejor cinco años. Largo tiempo, pero en Fórmula 1, con reglas tan restrictivas, las soluciones mágicas son cada vez más difíciles de encontrar… salvo que los nuevos reglamentos de 2021 impliquen un cambio tal que obliguen a partir prácticamente de cero.
En cualquier caso, Carlos Sainz es por ahora una pieza clave en esta reconstrucción. Y me gustaría saber si Fernando Alonso juega algún papel en esta batalla, si es reserva en la retaguardia o sólo un personaje civil.
