La evolución de la navegación: siempre clave en el Dakar

La organización ha tenido que recurrir a dos medidas extremas para volver a dar el Dakar ese espíritu aventurero de antaño, cuando tan importante era ir deprisa como el no cometer errores; cuando la clave era no detenerse por pequeños contratiempos, pinchazos incluidos, no perderlo por errar la ruta..

Los extravíos en el Teneré, las dificultades para encontrar el paso de Nega —donde Juan Porcar un día hizo grande su leyenda de ‘dakariano’— fueron míticas. ¿Se acuerdan del año en el que debieron neutralizar la prueba para recuperar a los extraviados en el Teneré? Seguro que Juan Regás —entre muchos otros— se acuerda, porque estuvo tres días ‘desaparecido’ en el desierto.

Los primeros Dakar no tuvieron prácticamente más road book que el mapa Michelin de África. Thierry Sabine simplemente les daba la salida y les decía: "por la noche nos encontramos en…". El mapa y las indicaciones de los lugareños —que en ocasiones eran subidos a la grupa de la moto en el coche para que indicasen el camino y después, con algunos francos franceses en el bolsillo eran dejados en algún lugar para que regresaran a su hogar— bastaban.

Cuando el Dakar comenzó a aventurarse fuera de las pistas, las direcciones se daban en coordenadas, que debían seguirse sólo con la brújula y el compás; el GPS, simplemente no existía. El road book era sólo aproximado. Marcaba unos puntos de referencia para que el participante supiera que iba en el buen camino o por la existencia de un peligro extremo.

En aquella época los equipos oficiales o los más poderosos no dudaron en enrolar a navegantes transoceánicos, los mejores de las grandes regatas, para que acertaran con los rumbos.

La aparición del GPS hizo la navegación más sencilla… pero también hizo ver a los equipos oficiales que podrían tener gran ventaja en ello. Recuerdo que cuando Salvador Servià corría con Citroën, la marca francesa nos invitó un mes antes de la prueba a visitar las instalaciones donde preparaban el coche.

Y allí vimos a todos los copilotos, Jaime Puig incluido, alrededor de grandes mesas con impresionantes mapas de escala espectacular intentando encontrar la ruta de las etapas, marcando detalles, tomando notas… y buscando alternativas para sortear los puntos más delicados. Los mapas habían sido comprados a la NASA, que los tenía muy detallados gracias a sus satélites. Todavía no había Google Maps.

En ocasiones, contornear un cordón de dunas era más práctico que atacarlas por la ruta prevista. ¿Recuerdan el día que cerca de Atar los Mitsubishi oficiales fueron los únicos que completaron la etapa… y eso les costó el quedar fuera de carrera? El cordón de dunas era de tal calibre que los demás no lo atacaron, fueron directos al campamento. La etapa se neutralizó y los ‘Mitsu’ llegaron a meta… cuando la caravana ya había partido para la etapa siguiente.

Y cuando llegaron los ordenadores, los copilotos, ayudados por expertos navegantes, podían trazar la ruta idónea. En lugar de unos pocos puntos de referencia, ellos disponían de puntos de referencia cada dos o tres kilómetros, incluso alguna pista alternativa por donde atajar. Y claro, en lugar de un GPS, dos, por si las moscas. Y con los teléfonos vía satélite, el iristrack, llegaban también los avisos a la asistencia en caso de problema o a los compañeros de equipo en caso de surgir algo inesperado.

Poco a poco, ASO fue poniendo coto a estos excesos. La introducción del los ‘way-point’ secretos, de limitar los datos para programar el GPS, etc. fue en esa dirección. Pero estaba claro que era insuficiente. Desde las siete de la tarde del día anterior hasta las 3, 4 o 5 de la madrugada de inicio de la etapa, los ‘map-men’ se las ingeniaban para completar los datos del rutómetro. Y no sólo en el campamento; si era necesario, vía internet, los datos se transmitían a una base más amplia y cómoda donde trabajar en equipo. El mismo principio que el ‘garaje remoto’ en la F1.

Pero en Arabia las cosas han cambiado. Para que los 'map-men' no puedan trabajar, el roadbook ya se da coloreado y pocos minutos antes de la salida. Y para evitar la tentación de dar información sobre la marcha, los teléfonos móviles a bordo han sido prohibidos… ¡adiós a los selfies!. Y para vigilar que no hayan trampas, la organización ha equipado a los mejores coches y camiones con cámaras en el habitáculo, a modo de ‘gran hermano’: si tienen un GPS extra, con más datos, un road book con anotaciones no oficiales o usan un móvil, todo queda registrado.

Así que todos deben usar el roadbook de colorines que entrega la organización y que nos ha explicado Txema Villalobos. Mayor igualdad, al menos en este tema, para todos. Pero habrá que ver como funciona en esta segunda etapa.