Jyväskylän Suurajot y la saga de los finlandeses voladores

Aunque la Federación de Finlandia haya tenido que comprar la prueba para salvarla, rebautizándola como Rally de Finladia –siguiendo la errónea política de la FIA de deslocalizar y desnaturalizar el nombre de las pruebas–, para mí siempre será el 1.000 Lagos, esa prueba que fue el último reducto de los pilotos nórdicos hasta que Carlos Sainz rompió la hegemonía.

Fue aquí donde nació la leyenda de los 'Flying Finns', los finlandeses voladores, con la que se distinguía a los mejores representantes de aquel país. Aunque parecían tener algún problema en asfalto frente a especialistas francés o italianos, si un equipo quería ser campeón era imprescindible contar con ellos.

Los autóctonos decían que tenían el 'sisu', un estado anímico especial, una suerte de inspiración divina, un golpe de volante muy especial aprendido en improvisados trazados helados en las granjas durante el invierno, y en las pistas de tierra en verano cuando aún eran críos. Si muchos os habéis extasiado con los videos de Kalle Rovanperä jugando con el volante mientras derrapa a toda castaña sin llegar a los pedales del coche, no penséis que era algo fuera de lo normal; allí se practica desde la más tierna infancia.

Para ellos, sólo hay una consigna que Markku Alén definía en dos palabras: 'Maximum Attack'. Pero para un finés lo importante no es ganar sino demostrar que se es muy rápido… no es poner a punto el coche a su gusto, sino adaptarse al coche como una segunda piel y sacarle el máximo partido posible.

Recuerdo fuertemente el desespero de los ingenieros de Toyota a principios de los 90 con Juha Kankkunen. El finlandés estaba obsesionado por el golf… adoptaba un plan de entreno de los rallies –cuando los reconocimientos todavía eran libres– que le permitiera jugar a golf y, en las jornadas de test, siempre encontraba bien el coche; cuando al final los ingenieros le preguntaban que reglaje elegía su respuesta era clara: "el mismo que lleve Sainz".

Pero lo que llamaba la atención del 1.000 Lagos eran sus rápidas pistas, en perfecto estado, anchas la mayor parte de ocasiones y con una afición espectacular…. ¡que pagaba para entrar en las especiales sin intentar colarse campo a través!

Es una carrera rapidísima caracteriza por los frecuentes saltos. Decían que los coches iban más tiempo por el aire que con las cuatro ruedas tocando al suelo… la columna vertebral de más de un copiloto puede atestiguarlo.

No son fáciles los saltos… sobre todo si están después alguna curva. El cálculo no es sencillo. Hay que volar, pero no en exceso; por el aire se pierde tiempo que podría emplearse en acelerar… pero si no vuelas quiere decir que abordas demasiado lento la cresta… y pierdes tiempo. Debes volar lo justo…. porque si lo haces en exceso puedes 'comerte' la curva que hay después, te quedas sin tiempo de frenar. Debes caer bien lo más plano posible: caer de morro es perder el control e ir rebotando. Caer sobre el eje trasero esta bien, pero mientras las ruedas delanteras están en al aire no pueden frenar, acelerar o girar. Saberlo de memoria es imposible…. Incluso en los tiempos en los que los locales daban veinte, treinta o incluso más pasadas, era complicado. Una vez me explicaron que en carrera se guían por las copas de los árboles que asoman tras el salto.

Los saltos me impresionaban, pero mucho más la capacidad de los fineses de 'girar en el aire'. Iniciar el giro antes de saltar para que el coche aterrice encarado hacia la siguiente dificultad. "En Finlandia, para ganar, es imprescindible tener la máxima confianza en el coche y en las notas", dice Mikko Hirvonen, quien dice que la carrera es muy difícil incluso para los finlandeses, pero que ahora quizás sea más sencilla para los de fuera que antes porque el recorrido apenas cambia.

Apenas cambia, pero ahora se prescinde de Ouninpohja, la catedral de los saltos, donde había premios especiales al mejor salto. Se había convertido en tan rápida que los organizadores la han amputado de la zona inicial, la de los saltos…. pero también han prescindido de otras cosas. La FIA no quiere rallies con promedios superiores a los 120 kilómetros/hora y en Finlandia se habían alcanzado los 140. Han decidido suprimir las porciones más anchas, donde los derrapajes eran más espectaculares para elegir zonas más estrechas y viradas; el pasado año se pusieron chicanes artificiales. Las especiales son así más cortas; entre las 26 sólo totalizan 317,26 kilómetros, pero el ritmo será muy intenso.

Es cierto que Jari-Matti Latvala es su mejor baza todavía, pero en Finlandia se busca ya la nueva generación, a los sucesores de los Simo Lampinen, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Rauno Aaltonen, Ari Vatanen, Pentti Airikkala, Markku Alén, Tommi Mäkinen, Juha Kankkunen, Timo Salonen, Marcus Grönholm, Mikko Hirvonen y Latvala, aunque éste aún está en activo.

Este año la afición finlandesa estará pendiente de Esapekka Lappi, el ganador del año pasado, Harri Rovanperä, la estrella naciente, y Teemu Suninen; son los hombres del futuro. Pero también de Jari Huttunen, Emil Lindholm, Jarkko Nikara o el debutante Henri Hokkala, ganador del premio ‘Estrella Futura de los Rallies’, que cada año permite a un joven finés iniciarse en el Mundial en la prueba de casa.

Muchos se preguntarán cual es el secreto de tantos fineses. Conducir desde críos, sí. Los rallies son deporte nacional a la altura del hockey sobre hielo, también. La afición se pasa de padres a hijos. El gran número de rallies que se afrontan al volante de viejos coches; no hablamos de clásicos, sino de coches de ocasión con 10 o 12 años a cuestas, con recambios fáciles de comprar en desguaces, que permiten listas de inscritos amplias.

La clave es su gran cantera. Dicen que un piloto finlandés cuando triunfa está obligado a promocionar a un joven. Y se cumple. Se ayudan entre ellos. Kalle Rovanperä, por ejemplo, ha corrido muchas carreras para el equipo gestionado por Toni Gardemeister, que fue compañero y rival de su padre Harri Rovanperä; Harri y Tony corrieron en Seat Sport y ambos aprendieron a decir en correcto catalán ‘pa amb tomacat i pernil’ y ‘moltes gracias’; Pepito, el cocinero de Seat, se encargó de ello.

Esto y el programa de entrenamiento puesto a punto por la federación son importantes, pero una de las claves es un hombre, Timo Jouhki. Este amante de los rallies, ex piloto, y acaudalado hombre de negocios, ha hecho de mecenas a muchos de los jóvenes: Kakkunen, Makinen, Rovanpera, Gardemeister, Hirvonen y Latvala son algunos de los productos de su factoría. Les da la entrada en el Mundial, les mantiene en sus primeras temporadas y luego, como manager, se lleva su porcentaje en los contratos. Sunninen es uno de sus últimos protegidos y gracias a ello puede correr con asiduidad; la experiencia adquirida en dos o tres temporadas supera a la que otros pilotos europeos acumulan en el doble de tiempo.

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