Fórmula 1 2026, ¿Fórmula Caracol?

En teoría, la potencia máxima no deberá ser inferior a la actual, incluso podría ser algo superior. Pero ésta estará solamente disponible por tiempo limitado en cada vuelta, en el mejor de los casos. Todo porque la potencia eléctrica disponible se agotará en unos pocos segundos, incluso usando baterías de mayor capacidad que las actuales.

Hay que tener en cuenta dos detalles. El primero, que la MGU-K triplica su potencia y aunque esto debe hacer que la recuperación de energía a través de ella sea el triple de la actual, no se tendrá el apoyo de la MGU-H para aumentar/completar la recarga.

Es aquí donde reside el gran desafío para los ingenieros y donde radicará el éxito o fracaso de la categoría.

Esto se notará especialmente en los circuitos más rápidos, donde se precisa más potencia por más tiempo y resulta más complejo recargar las baterías. En los que tengan rectas muy largas, donde ahora resulta más complicado disponer de potencia eléctrica durante toda la recta.

Symonds señala que es posible que los pilotos tengan que levantar gas en plena recta para recargar baterías. Posiblente se empleará el truco de quemar combustible extra en algunos puntos para tener energía extra y recargar las baterías. Puede incluso que se deba prescindir del ‘freno motor’ y confiar la frenada a los cuatro frenos tradicionales para ir recargando baterías. Todo para disponer de nueve megajulios, el máximo permitido por vuelta, de energía eléctrica.

Se desechó la MGU-H por su complejidad –y por tanto costo– y se ha creado otro factor que puede ser muy complejo de gestionar y donde en el fondo residirá la clave de la categoría.

Aparentemente todo se complica, además, con la disminución del consumo, que pasará a ser de 75 kilos por Gran Premio, bastante menos que en la actualidad. Aunque esto es relativo… Porque la potencia de los futuros V6 será menor a la de los V6 actuales, apenas debe alcanzar los 600 caballos, 620 como máximo, frente a los 800 largos de la actualidad. Así que un 25% menos, lo que justifica el 25% menos de consumo… si se mantiene la eficiencia de los motores y del combustible.

Las pruebas hechas hasta el momento con combustibles biosintéticos –la FIA elaboró un combustible piloto para ofrecerlo a los motoristas en un ensayo antes de definir las reglas– revelaron un bajón en el rendimiento, aunque se confía que será recuperable.

Los motores térmicos actuales proporcionan una eficiencia del 52% en el mejor de los casos. Se quiere llegar al 60% –nada sencillo para unos motores que tienen muchas partes estándar o acotadas– y centrar la libertad en la parte alta, la cámara de combustión, en el fondo la ‘madre del cordero’.

Para intentar minimizar todo ello, se habla de admitir de nuevo suspensiones activas y aerodinámica activa, es decir un DRS o un ‘freno aerodinámico’ ‘a la carta’. Y parte de la mejora del drag vendrá dada por disminuir la sección frontal, coches más estrechos. Y sería deseable que con menor peso, aunque esto se antoja un tanto complicado.

Eso es la teoría de partida. Después, en la práctica, quizás los mejores ingenieros nos deleiten con algún truco sorpresa.