El WRC también hablará de retrasar las reglas nuevas
De momento, la Fórmula 1 ha retrasado un año la entrada de sus reglas nuevas, de 2021 a 2022. La Nascar también ha hecho lo mismo y su coche nuevo –el Next Gen, que se llamará Gen-8 cuando debute– tampoco se usará el próximo año, sino que se retrasa a 2022 y el WEC también ha aplazado la entrada en vigor de las reglas Hypercar-LMDh, en este caso a 2021, pero es porque se ven obligados a alargar esta temporada y a comenzar más tarde la siguiente –debía ser 2020-2021–… aunque nadie descarta que deban postergar las reglas hasta 2022.
Entre tanto, el WRC trabaja con la óptica de los coches híbridos nuevos para 2022, como si quisieran aprovechar que en su caso el coronavirus no incide directamente en el calendario de reglas nuevas. Introducir el híbrido es algo que no disgusta a las marcas, ya que todas ellas se están viendo obligadas a la electrificación de sus gamas, pero cabe preguntarse si en la situación actual, tanto sanitaria como financiera, se podrá tener estos coches listos en 20 meses. La clave, obviamente, está en cuándo se podrán retomar las operaciones.
La categoría reina es exclusiva de las marcas oficiales y si de vez en cuando hay un privado, es casi un hecho anecdótico… pero el rally se nutre precisamente de los privados que corren en las categorías inferiores, R5 y R2 principalmente, que nutren las listas de inscritos acompañando a los ocho o nueve coches oficiales de la categoría reina y estos equipos privados acusarán esta situación; aunque el cambio de reglas no les concierne, son prisioneros de la situación financiera básicamente.
Es un esquema que en cierta forma se parece al WEC, donde sólo hay una marca oficial en la categoría reina y el resto son equipos privados… con algún oficial en GT para dar pedigrí a los coches cliente de la marca, el negocio actual de muchos departamentos de competición, que sigue la lógica de ganar el domingo para vender el lunes.
Está claro que Toyota y Hyundai pueden permitirse correr contrarreloj para adecuarse. Por el contrario, Ford lo tiene mucho más complicado… porque en el fondo no es un equipo de fábrica, sino semioficial. Es la estructura de Malcom Wilson, M-Sport, la que soporta el desarrollo y participación de los coches, mientras que Ford se limita a un apoyo –importante y básico– financiero y en algunas ocasiones, técnico.
Podría parecer que la tecnología simplificada de las reglas nuevas –transmisión común, sistema eléctrico común, etc.– debería acortar los plazos de desarrollo de los WRC nuevos –que pasarán a denominarse R1–, si bien los motores deberán adaptarse, entre otras cosas porque deberán adoptar más piezas de producción que en la actualidad.
Pero sin embargo ésta es precisamente su debilidad. Aunque se ha contratado a Compact Dynamics para proveer la parte eléctrica común del sistema híbrido, no será fácil tener ésta a tiempo.
Ahora todo está parado. Aunque los hombres de Compact Dynamics pueden hablar por videoconferencia con los responsables técnicos de las marcas para conocer sus exigencias, no es lo mismo que poderlos visitar in situ, hablar largo y tendido y ver lo que preparan. Además, hay que hacer pruebas técnicas, test en los tramos… y parece que queda todavía mucho tiempo antes de que esto se pueda hacer.
Aún es pronto, pero todo indica que vamos a escuchar hablar muy pronto de ello. Por el momento los promotores están más preocupados por salvar esta temporada, lo que no es nada fácil porque es una de las especialidades donde la diversidad de procedencia de los involucrados es más amplia, más global. Y por si fuera poco, la prueba no tiene una ubicación estable, sino que abarca un amplísimo territorio, lo que obliga a extremar todavía más las precauciones.
