¿Esto de perderse tanto en el Dakar es nuevo?

Raymond Blancafort
08/01/2021 09:16

"Ha sido un buen tramo del Dakar: la navegación fue muy dura y las dunas no fueron fáciles. También teníamos más secciones con piedras grandes. Para ser honesto, no fue agradable pilotar, pero fue un desafío, como debería ser una etapa del Dakar", declaraciones de Peterhansel que contrastan notablemente con las de Carlos Sainz, que tachó este recorrido de "gymkhana".

Peterhansel estaba satisfecho con la etapa de ayer y no compartía la opinión de Sainz. "Ha sido una etapa genuinamente dakariana. Exigente de narices tanto en términos de pilotaje como de navegación", señaló.

Años espectaculares, en el que el acierto en la navegación era clave. Lo sabe muy bien Juan Porcar, que fue el único en encontrar el camino al mítico Paso de Nega en 1990. El Paso de Nega, entre Tdikika y Tiffa, en Mauritania, era el único punto que permitía en Malí subir –o bajar– un espectacular acantilado rocoso que separaba la planicie de la meseta, gracias a una duna que se encaramaba hasta lo alto. Aunque se pasaba cada año por allí, para subir o para bajar, cada año eran muchos los que se perdían.

"Fue un año en el que todo el mundo se perdió. Nosotros encontramos el paso y Hubert Auriol, que había dado media vuelta, nos siguió. Al subir arriba, le dije a Auriol que había una buena pista a 80 kilómetros y que era mejor que ir por la pista de pizarra, que corta los neumáticos, elegida por la organización. Me siguió un rato, pero después dudó y se volvió atrás, a buscar la pista marcada por la organización. Íbamos ganando la etapa y a la vista de la meta… ¡nos quedamos sin gasolina a 12 kilómetros!. Puedes imaginar la frustración… porque hubiéramos ganado la etapa y nos hubiéramos colocado segundos de la general", me contó Juan –con quien compartí muchos años de trabajo– que aquel año disponía de un Nissan oficial. También antes había sido el primero en encontrar el camino de la 'Roca Elefante', una referencia que trajo de cráneo a muchos de los favoritos.

Tan difícil era navegar con brújula y compás… y el mapa Michelin del Sáhara como única referencia que algunos equipos oficiales recurrían a navegantes expertos en las carreras trasatlánticas en solitario o la Vuelta al Mundo, como Luc Peyron.

En 1992 entró en liza el GPS y cambió todo. Navegar era más sencillo y con el recurso a los mapas vía satélite los equipos oficiales adquirieron mucha ventaja y acabaron naciendo los 'mapmen'.

Hasta ese momento las imágenes de coches y motos dando vueltas sobre sí mismos, grupos de participantes buscando la ruta dando vueltas de forma aleatoria, como se vio en la quinta etapa de este año, eran habituales. Muchos eran los que se perdían y debían dormir en la pista. Y la tormentas de arena hacían que media caravana se perdiera y la organización neutralizara una etapa para rescatar a los estaban perdidos en el desierto. En el Teneré hubo extravíos míticos.

Y el último recurso, confíar en lugareños, preguntar el camino –sobre todo en las primeras ediciones, donde las pistas conformaban prácticamente todo el recorrido– y en caso extremo, montar a un jovenzuelo a grupa de la moto para que te guiara –o meterlo en el coche– a cambio de un puñado de dólares; después él se las ingeniaba para volver.

Pero en los últimos años de África, con el recorrido limitado a la zona costera a causa de las revueltas y guerrillas en el interior de Malí y Mauritania, la navegación perdió valor y todavía más en Sudamérica, por la configuración del terreno.

Este año se ha recuperado su valor. No sólo porque el roadbook se reparte instantes antes de la salida, sino también porque –para reducir la velocidad– la organización ha optado por un recorrido con cambios de rumbo constantes. El problema cuando te pierdes es que también pierdes los datos del 'terratrip', es decir el aparatito que marca la distancia recorrida, simplemente porque has hecho más kilómetros –o menos en algún caso– de los que marca el recorrido oficial.

Dicen que las motos se pierden menos que los coches. No es cierto, pero aparentemente pierden menos tiempo. Moi Torrallardona, experto navegante de camión en el Dakar, explica que la razón estriba "en que cuando un piloto de motos duda, aminora la velocidad para mirar más atentamente el roadbook y los instrumentos; sabe que es el dueño de su destino. En coche, si el copiloto duda, esos 15, 20 ó 30 segundos, el piloto sigue a todo gas; fácilmente se separan un par de kilómetros de la ruta antes de darse cuenta. Y aquí la odisea para volver a encontrarla... porque, además, mientras que el 'motard' tiene visión total sobre el entorno, en el coche la visión es limitada: nada hacia atrás, limitada hacia los laterales e incluso hacia delante por el parabrisas.

Por eso Carlos Sainz, al acabar la cuarta etapa, dijo que "quizás en algún punto hubiéramos debido ir más despacio", dando un poco más de margen a la navegación, sobre todo cuando los cambios de dirección estaban muy juntos o había varias pistas paralelas. Pero cuando quieres recuperar, es difícil hacerlo.

Por eso se vio en esta etapa a los 'motards' corriendo en grupo; a Peterhansel marcando de cerca a Al Attiyah, si nos equivocamos, lo hacemos los dos y a grupos de coches dando vueltas sobre sí mismos o participantes dando media vuelta y encontrándose de cara con otro que acaba de tomar la misma pista.

Por todo ello, un contumaz dakariano como Xavi Foj sostiene que "el mejor copiloto no es el que no se pierde, sino el que cuando se pierde, sabe reencontrar rápidamente el buen camino". Lo sabe muy bien de sus años africanos.

Entonces, no perderse eran tan importante como correr, los participantes no dudaban en detenerse y 'recalcular' el rumbo. El no errar permitía ganar con creces esos minutos sacrificados.

Durante mucho tiempo, se ha hablado de 'recuperar el espíritu' del Dakar. En etapas como esta quinta lo han conseguido. Y, ojo, que Peterhansel avisa de que la segunda semana va a ser incluso más difícil en términos de navegación.

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