Caballos de potencia para mejorar la aerodinámica: el regalo de Honda a Red Bull
En realidad, a nadie en el mundillo de la Fórmula 1 le sorprende esta afirmación. La interacción motor-aerodinámica es la clave de las prestaciones de un monoplaza. Por eso Red Bull no quiere escuchar hablar de ser un equipo cliente, sino que busca un motorista que lo considere socio preferente por no decir equipo oficial.
Ésta fue la razón por la que prefirieron apostar por Honda en lugar de que seguir con Renault. Ésta es la razón por la que han removido Roma con Santiago para seguir usando este motor aún después de que Honda se retire. Y es la razón por la que busca implicar un nuevo motorista o en su defecto desarrollar un motor propio, quizás financiado, aunque sea parcialmente por una marca.
Desde las tribunas, la visión no es siempre coincidente con la que se tiene tras el muro de boxes o en los laboratorios de las fábricas. Las polémicas, discusiones y elucubraciones sobre el déficit de potencias durante la era turbo son quizás la parte pública más vistosa. Puede sorprender –al menos a los no muy avezados en F1– que más caballos de potencia no se traduzcan en mejora de la velocidad punta. En el mismo coche, a igualdad de resistencia aerodinámica, a mayor potencia se debería esperar mejora de la velocidad punta.
Sin embargo, si nos fijamos en las últimas temporadas, en las que la F1 ha estado marcada por el dominio Mercedes, las denominadas flechas de plata –pese a su negro color actual– no destacan precisamente por su velocidad punta. Y ahora que Red Bull dice que el motor Honda está a la altura del propulsor alemán, sucede lo mismo.
La razón es sencilla. El incremento de potencia se utiliza básicamente para crear más carga aerodinámica, permite correr con una carga mayor sin perjudicar la velocidad punta. No se gana en las rectas –o la ganancia es inapreciable–, pero se logra un paso por curva bastante mejor. Un paso por curva mejor significa reducir la frenada y tener menos necesidad de aceleración.
Encontrar la solución idónea a la ecuación entre estos factores en cada circuito es la clave para optimizar las prestaciones.
Pero no es ésta la única clave, la potencia del motor. ¿Recuerdan los comienzos de Honda y McLaren? Se dijo que los de Woking habían exigido un paquete motor 'size zero', es decir de tamaño muy reducido y que ésta fue la razón de todos los males. Hoy, Honda se vanagloria de que su motor es incluso más pequeño que el 'size zero'.
¿Qué importancia tiene esto? Mucha. Permite conseguir una forma 'coca-cola' detrás mucho más pronunciada, más eficaz. Puede permitir la reducción del tamaño del capó motor y por tanto, de la resistencia aerodinámica. Es decir, mejora las dos claves de la aerodinámica, carga y resistencia aerodinámica.
Quizás la forma no aumente por sí misma de forma directa la carga, pero permite 'sellar' mejor los bajos, ayudar a que el difusor extraiga mejor el aire bajo el coche… es decir, contribuye a mejorar el rendimiento del conjunto.
Pero hay más detalles que entran en juego. De una parte, aunque el peso del motor tiene un mínimo y también la arquitectura básica –con detalles como la altura mínima del centro de gravedad–, se puede jugar con todo ello. Una vez instalado en el chasis, el centrado de masas, el centro de gravedad del conjunto, etc., tienen influencia clave en el comportamiento.
El tamaño reducido del motor y la caja de cambios, además, permite ganar espacio para el difusor y por tanto mejorar la carga aerodinámica.
Todavía hay más exigencias a tener en cuenta. Por ejemplo, la necesidades de refrigeración del motor y el 'intercooler'. Esto influye en las entradas del aire, en las exigencias de fluidodinámica interna. A más necesidad de refrigeración, mayor tamaño de las entradas de aire que, además, deben estar posicionadas en puntos de elevado flujo de aire.
Y por supuesto, hay que pensar en la extracción del calor 'almacenado' bajo el capó motor. No sólo se trata de evitar sobrecalentamientos, sino de que el aire caliente extraído no estropee la aerodinámica, sino que contribuya a la eficacia de ésta. Y estos últimos parámetros no son siempre medibles en el túnel de viento.
Por todos estos factores Red Bull quería ser dueña de su destino. Querían un motor que se adaptarse a su concepto y no tener que hacer un coche condicionado por el motor. Por esta razón, el motor Honda 'a medida' les ha permitido mantener el concepto de alto 'rake', que este año parece clave para la eficacia. Les ha permitido recuperar casi toda la carga perdida por las reglas aerodinámicas nuevas; aunque los cambios puedan parecen pequeños, su incidencia era muy importante.
