GP España F1 2020
Segundo triunfo para Wayne Taylor Racing

Análisis IMSA R1 24h Daytona: Konica Minolta vuelve a hacerlo

El ritmo y consistencia del Cadillac les dieron la victoria

Carrera de eliminación en LMP2 con victoria de Dragon Speed

BMW aplasta en el Oval

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La cuarta semana del mes de Enero traía uno de los eventos más importantes a nivel de resistencia en Estados Unidos, las 24h de Daytona. La primera carrera de la nueva temporada del IMSA WheatherTech, la máxima división, en un trazado siempre espectacular como es el Roval de Daytona y el continuo paso por los elevados peraltes. Cuatro categorías, DPi, LMP2, GTLM y GTD, muchos pilotos, una larga noche, decisiva para la resistencia, y luchas en todos los frentes, el mejor inicio para esta temporada. 

Una carrera muy esperada que iba a traer este Entry List

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Y esta era la distribución de pilotos

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El Entry List presentaba una situación muy parecida al ROAR, disputado en los primeros días del mes de Enero y antesala de esta carrera, con dos pequeños cambios en LMP2, con la salida de Rick Ware y del coche 51, que iba a poner en acción PR1 Mathiasen. En el resto la situación era muy similar, ocho coches en DPi, cuatro de Cadillac con Konica, Whelen, Mustang Sampling y JDC Miller, cinco en LMP2, con Dragon, Tower, ERA, PR1 y Performance Tech y los cuatro coches de GTLM, como era el Corvette C8R, el BMW M8, el Porsche 911 y el Ferrari 488, con una sola unidad. Una parrilla algo más reducida que en pasadas ediciones, por las ausencias de Ford, o los DPi de CORE, Juncos y el segundo JDC, lo que a la postre sería un elemento clave para la carrera. 

A nivel de pilotos la categoría Platino era la más numerosa, con 37, lo que unido a los 19 Gold elevaban al 78.8% los pilotos de alta categoría. Los restantes quince se repartían entre la categoría Silver y Bronze, en una proporción muy similar, en torno al 10% cada uno, lo que mostraba el alto nivel que tendría esta carrera, y también que estos pilotos cada vez más teniendo más espacio.

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

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El circuito de Daytona Roadcourse se podría considerar como un Roval, un circuito con una primera parte Inner y una segunda parte de óvalo con marcados peraltes que sólo se ve salpicado por una frenada de seguridad en la aproximación de la curva 12 y que lo convierte en un circuito dual. La primera parte sería más estándar, propia de circuitos ruteros, con dos frenadas y cuatro curvas, dos de ellas por debajo de los 120kmh, con un marcado carácter longitudinal de frenada y tracción, pero que también exige algo de apoyo lateral en la curva 4 o la rápida curva 2 con sus dos vértices, una chicane a fondo. Una primera zona que comprende 1580 metros tras ser acortada este año y que tras ella da paso al Sector 2, el tramo que define Daytona. Dos curvas lentas lo inician, como es el caso de la T5 y T6, de marcada exigencia en frenada y salida de curva, antes de llegar a la rápida y larga curva 7 a través del marcado banking y la larga recta de atrás. La llegada a la chicane Bus Stop que sirve para frenar la velocidad de entrada en el segundo banking y garantizar la seguridad de estos coches inicia el último sector y que se completa con la larga curva 12 camino de meta y del punto de velocidad máxima que nos encontramos al final. Un circuito muy rápido, atractivo, espectacular y de puro sabor americano.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera

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Konica fue muy superior durante toda la carrera a Mazda 77, su gran rival, en una zona muy concreta que fue clave, la primera zona y el paso por T1 y T3, las curvas más lentas. Konica se pudo defender en las largas rectas y su mejor velocidad mínima les llevó a convertirse en el mejor equipo de DPi. Los otros dos Cadillac estuvieron también muy cerca, apenas dos centésimas entre ellos, y tres décimas con Konica, muy similares en los tres tramos, y una décima más lentos, de manera constante, que Konica, lo que muestra el gran trabajo que realizaron. Los Acura llegaban tras ellos, en una carrera que no fue nada favorable, carentes de la velocidad en las zonas más lentas y sólo con el trabajo en recta como único recurso. El mejor fue el 7, aunque estuvo afectado por un toque con el Mazda 55 en Bus Stop al comienzo de la carrera, que comprometió la carrera de ambos. El 6 no estuvo nunca en disposición de luchar por grandes resultados, más lento de manera constante que el 7, mientras que el 55 pudo ver la meta, arrastrando muchos problemas en las últimas tres horas de carrera.

En LMP2 encontramos uno de los grandes principios que tienen las carreras de larga resistencia es que no gana el que más rápido, sino el que más vueltas hace, al tratarse de pruebas de distancia y no de velocidad. Esto hizo que Tower, el equipo más rápido, tres décimas mejor que Dragon y PR1 Mathiasen, no pudiera entrar al podio y fuera incluso superado por ERA, un equipo que estuvo rodando 1.6seg/v más lento, de manera constante entre los tres sectores. La lucha entre Dragon y PR1 marcó toda la carrera, dos equipos separados por apenas cuatro centésimas, y que estaban en unas posiciones muy similares, si bien Dragon era más rápido en la primera zona, la más lenta, mientras que PR1 eran los más rápidos en recta. Performance Tech, sin ritmo y con varios problemas, acabó en quinta posición con 756v. 

Y en GTLM la gran igualdad volvió a ser la nota característica, apenas tres décimas separaron los cuatro coches, consecuencia directa del BOP y de sus pilotos. El ganador fue el BMW 24, por delante de los dos Porsche, en unos tiempos muy similares, y siempre más lentos que el M8 en las largas rectas, su gran baza. En las zonas más viradas no podía responder bien por su dificultad de maniobra, no así a partir de la entrada en el Oval, momento a partir del cual desplegaba su velocidad y conseguía dos décimas clave. El Corvette estuvo en unos registros similares a Porsche, tanto en tiempos como en comportamiento y el Ferrari 488 tuvo muchos problemas en la zona final, el más lento de los GTLM y la zona en la que se dejaron casi todo el tiempo.

Este fue el ritmo en los tres sectores

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En DPi Konica fue el gran dominador en las tres partes del circuito, la auténtica clave de su gran rendimiento y velocidad a lo largo de toda la prueba. En la primera parte, que era más virada, se demostró que los Cadillac tenían el mejor coche, más ágil y con más capacidad de maniobra, que llevó a que este primer tramo les permitiera hacer mucho tiempo y distanciar a los Mazda y Acura, que no tenían tan buen paso por curva lenta. En el segundo, la combinación de zona lenta y la larga recta hacía que Konica y Mazda 77 llegaran a una posición muy similar, separados por escasas milésimas, todavía con Mustang y Whelen por detrás y los Acura en las posiciones más retrasadas. Y la tercera zona, que era la más rápida, hacía que tanto Acura como Mazda, que tienen más motor, pudieran avanzar y adelantar a los Cadillac de Whelen y Mustang, pero la gran velocidad que llevaba Konica en Bus Stop les permitía defenderse y estar por delante, una zona que confirmaba su gran nivel.

En LMP2 los cinco equipos mostraron una situación mucho más distanciada. ERA y Performance Tech ocuparon de una manera clara la cuarta y quinta posición, lejos de ritmo y sin poder estar cerca, lo que dio el protagonismo a Tower, Dragon y PR1. Tower tuvo el coche más rápido, al combinar una buena velocidad en curva con la recta, Dragon tuvo un muy buen rendimiento en la zona lenta y PR1 se basó en rectas y en la velocidad máxima. Dos maneras de ver este circuito, a partir de la velocidad mínima o la máxima, y ambas con un resultado similar. Y en GTLM Porsche demostró ser el mejor coche en los puntos más virados del primer tramo, al colocar a ambos coches al frente, pero adolecieron, o no tuvieron, velocidad máxima, lo que permitió al Corvette 3 y BMW 24 superarles. El M8 fue el más rápido en las rectas del Oval, y el Corvette tuvo buena salida en curva, lo que muestra que será un coche bastante parecido al 911. El Ferrari no rindió del todo bien, más rápido en las zonas lentas, su falta de velocidad en recta hizo que estuviera un pequeño paso por detrás. En todo caso, siempre distancias muy pequeñas, inferiores a la décima.  

Este fue el ritmo de los pilotos:

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Y esta fue la relación que existía entre ellos

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Un aspecto importante dentro del factor piloto es la distancia entre ellos, un grupo muy homogéneo muestra pocas diferencias y una mayor velocidad combinada, mientras que un piloto descolgado hace que se pierda parte de lo que se va ganando. Este principio se puede encontrar en la comparación entre Konica y Whelen. Los cuatro pilotos de Konica estuvieron colocados en los cinco primeros puestos, todos en unos registros muy similares, apenas una décima de diferencia, mientras que Whelen mostró grandes diferencias entre Alburquerque, Conway y Derani y Nasr, los dos primeros en 1:36 por el 1:37 de Derani y Nasr. Mazda 77 también tuvo sus pilotos muy cerca, Pla, Jarvis y Nuñez estuvieron distanciados por tres décimas, situación opuesta al 55, en el que los problemas finales sacaron de ritmo a Bomarito y Hunter-Reay. 

En LMP2 la presencia del piloto Bronze fue determinante en el resultado final. Siempre es algo que suele destacar mucho, hay más diferencias entre Bronze y Silver que entre Silver y Gold, y por ello, se establece una carrera interna entre ellos, como se puede ver en FIA WEC. ERA tuvo dos Bronze, pero no fueron ellos sino los Silver los que más diferencia hicieron, Tilley nunca estuvo en nivel y fue incluso más lento que varios GTLM. El gran papel de Keating fue clave para la actuación de PR1. Lapierre fue el más rápido, casi siete décimas mejor que Hanley y Daiziel, casi siete décimas más rápido, de manera constante a través de los tres tramos. 

En GTLM hubo una gran igualdad, sólo Herta y Mostert estuvieron un poco más descolgados en BMW y Makowiezcki en Porsche. Como pasara en Konica, la posición y el gran ritmo de Khron, Farfus y Edwards, separados por apenas una décima, en el top 5, fueron clave para su gran posición final, una victoria de equipo conseguida por los tres pilotos y todo el equipo que llevaban detrás. Tandy y Vanthoor pudieron estar cerca, casi en sus tiempos, no así Bamber o Jaminet en el 912 o Makowieczki en el 911. En el Corvette hubo dos grandes grupos, el 3 estuvo liderado por Catsburg, un poco más rápido que Taylor y García, que fue el tercero, y el 4 ocupó las posiciones finales, cerca del BMW 25, notablemente más lentos, todos ellos por detrás del Ferrari 488

Esto fue lo que sucedió en la salida

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En una carrera de larga resistencia, especialmente de 24h, la salida es un momento muy temido, no porque vaya a decidir la carrera sino porque puede hacer perderla. La proximidad entre coches, el nerviosismo inicial y la inestabilidad en pista hacen que los primeros giros sean muy complicados, todos quieran pasar delante, y no haya espacio para todos, por lo que salir delante es más cuestión de seguridad que de rendimiento. En esta ocasión, a pesar de la tensión que supuso, no hubo grandes problemas, sólo nueve posiciones variaron en total. El más perjudicado fue ERA, que cedió cuatro puestos en el primer giro, y que completaron el Corvette 4, Mustang, Tower, BMW 24 y Mazda 55 con una posición perdida, mientras que entre los más beneficiados estuvieron Corvette y el BMW 25 con dos y Acura, Whelen, Performance Tech, Risi y el Porsche 912 con una.


PROTOTYPES – RESISTENCIA Y ELIMINACIÓN
En las categorías de prototipos encontrábamos dos niveles totalmente diferentes. En el primero, formado por los prototipos americanos de Daytona, Mazda, Konica y Acura se planteaban como rivales para la victoria, por el ritmo desarrollado y el rodaje que habían completado en las sesiones previas, tanto del evento como del ROAR, mientras que en LMP2 iba a ser una lucha de tres equipos, como Dragon, Tower y PR1 Mathiasen. Esto era lo que se presentaba al comienzo, pero si algo ha mostrado este tipo de carreras es que sabes cómo empiezas, no cómo terminas, y el rival que crees que vas a tener al comienzo de la carrera puede que no lo sea al final. Una fase inicial de salida, una larga fase de resistencia y seis horas finales de velocidad para determinar quién y dónde estaría cada uno. Esta fue la evolución de la carrera

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Y así se reprodujeron los gaps

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La fase de salida, que comprendía las primeras sesenta vueltas no ofreció grandes cambios, todos estaban en sus lugares y las posiciones no cambiaban demasiado, así que todos estaban en sus respectivos lugares para el inicio de la fase de resistencia, algo más de 17h que iban a clasificar a los coches para la fase final. Los problemas no fueron muy numerosos, todos estaban en sus respectivos lugares, aunque no inexistentes. El primero que los sufría era Acura 7, debido a un toque con Mazda 55 en Bus Stop en la cuarta hora de carrera que mandaba al coche al muro. Podía regresar, ya con mucho tiempo perdido y fuera de toda opción. Mucho más habría que esperar para que se produjera el siguiente movimiento, casi a la vuelta 450, en la que JDC Miller empezaba a perder velocidad y se iba descolgando, de una manera no súbita, pero si algo estable. El siguiente sería Acura 6, con un pequeño problema en torno a la vuelta 600 que le costaba algo de tiempo, pero los más afectados serían los dos últimos. Whelen tenía que parar tras la cuarta Caution, perdiendo ya todas las opciones por el tiempo perdido. Al final del bloque de tres Caution que llegaron entre la vuelta 641 y 681 cuatro eran los clasificados para la carrera final, para jugarse la victoria, dos Cadillac como Mustang Sampling y Konica y los dos Mazda. 

Una carrera final de 150v, que se quedó pronto con tres coches, por los problemas que sufrió de potencia el Mazda 55 a partir de la vuelta 700 y que le hizo perder mucho, casi ocho segundos por vuelta. El podio estaba decidido y sólo faltaba el orden. Y este fue para Konica en primera posición, por la gran velocidad que llevó Kobayashi, especialmente entre las vueltas 701 y 741, en las que abrió el gap, segundo fue Mazda 77 y tercero Mustang, que no pudo mantener el tipo en los últimos giros. Cuarto fue Acura 6, afectado por problemas, quinto JDC Miller, que superó a Mazda en las últimas vueltas de la carrera, séptimo Whelen y octavo y último el Acura 7.

En LMP2 la carrera fue quizá todavía más clara en esta línea. Cinco tomaban la salida en esta categoría y sólo uno llegó al final en la vuelta del líder, Dragon Speed. Los dos frentes se empezaron a notar con mucha claridad desde el mismo comienzo, Tower, Dragon y PR1 al frente y en un segundo nivel ERA y Performance Tech, dos equipos que fueron estando cada vez más distanciados, en posiciones claras. Esto dejaba sólo tres, durante pocas vueltas, hasta que llegó el problema de Tower en torno a la vuelta 290, en la que un problema mecánico le hacía ir a boxes y perder bastantes minutos, ya fuera de toda opción. Desde ahí la carrera era cosa de dos, Dragon y PR1, una larga lucha que sólo se resolvió con la parada más extensa del PR1 antes del bloque de caution, y que dejó sólo al frente a Dragon. Las Caution le permitieron recuperar vueltas y quedarse más cerca, pero ya sin grandes opciones. Carrera de eliminación en base a distancia para Dragon.


GT LEMANS – CUATRO COCHES EN BUSCA DE UN DESTINO
Y en la categoría GTLM siete eran los equipos que iban a tomar la salida, en cuatro coches, como era el BMW M8, el Ferrari 488 y los nuevos Porsche 911, el Corvette C8R, que debutaban esta temporada. Una carrera que iba a seguir las líneas de la carrera principal, aunque con un pequeño cambio, la gran igualdad que había entre ellos. Las diferencias no existen en esta categoría, conseguir sacar tiempo es un imposible, y todo es cuestión de gestión, paradas y posición. Esta fue la evolución de la carrera

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Y así se reprodujeron los gaps

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La fase de salida no iba a dar grandes cambios, todos estaban en sus posiciones, muy cerca y en la vuelta del líder. El primero en caer era el BMW 25, que tenía que entrar en boxes en el periodo de la primera Caution, por problemas en su coche, y el siguiente sería el Corvette 4, en torno a la vuelta 311, con problemas más importantes, hasta el punto de tenerles casi ocho horas parados. Cinco coches por lo tanto llegaban a la fase de velocidad, de jugarse la carrera, como eran el BMW 24, el Corvette 4, el Ferrari y los dos Porsche, aunque como pasara en DPi, uno de ellos caía, el Ferrari 488, al tener un pinchazo que afectó más que a la propia rueda. El Corvette tenía algunos problemas de ritmo y en las últimas vueltas no fue capaz de seguir la estela, situación parecida al Ferrari, vuelta tras vuelta cada vez más atrás. Por lo tanto, era cuestión de BMW o de Porsche. Y ahí el 24 fue superior, por su mayor velocidad en el Oval, Porsche aguantó bien, el 912 estaba en cabeza, pero el avance del 24 en los últimos 30 giros ya hizo que no pudiera aguantar y que acabaran tras él, en segunda y tercera posición. 


CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Daytona de esta manera queda el campeonato

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Konica Minolta WTR sale al frente de la carrera más larga de la temporada, Mazda se queda a tres puntos, Mustang a cinco y Acura a siete, en LMP2 Dragon es la referencia, por delante de PR1 y ERA y en GTLM BMW y Porsche lideran, con distancias muy reducidas. Una carrera completada, todo un campeonato por delante, así que no ha sido más que un inicio. La siguiente parada llegará en poco menos de dos meses, en Sebring, con la disputa de las 12h de Sebring, fin de semana compartido con el WEC en lo que será el Super Sebring. Una carrera también de larga resistencia en un trazado muy duro para la mecánica del coche, y que empezara de día para terminar de noche, aguantar en pista, aprovechar las oportunidades, y, sobre todo, respetar los baches, serán las claves para la victoria final. IMSA 2020 ya está en marcha, seguiremos aprendiendo y seguiremos disfrutando de esta gran escuela de estrategia.

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1 comentario
Imagen de 1973
Pues los números del Corvette, especialmente del 3, invitan al optimismo. Muchas gracias Chemi por el currado artículo. Felicidades.
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