Análisis Clasificación GP Emilia Romaña F1 2020: Mercedes vuela en una clasificación radical

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se ha desarrollado en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el sol, sin apenas nubes, y un asfalto seco durante toda la jornada. Las temperaturas se han quedado en torno a los veinte grados en ambiente, y ligeramente por debajo de los 26ºC en pista, lo que ha dejado una tasa de calentamiento bastante baja, mientras que la humedad se ha elevado por encima del 65%. Todo esto ha comportado una evolución de pista continua, que ha sido cada vez más rápida y que no ha dejado de ganar velocidad a cada vuelta que se iba realizando, y es que hay que tener en cuenta que no se ha hecho jornada de pruebas libres y hemos pasado directamente de FP1 a Clasificación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas y Hamilton han vuelto a ser, una carrera más, la referencia. Ambos han acabado al frente, separados por una pequeña diferencia, de apenas una décima, que se creaba a partir de pequeñas milésimas acumuladas. Bottas era mejor en el primer y segundo tramo, a pesar de que ahí tenía un pequeño error, mientras que Hamilton sólo le superaba al final, también con un error en el segundo tramo, pero mucho más importante, hasta el punto de costarle la pole. Metido ya en el 1:14 se encontraba Verstappen, que en esta ocasión no tenía muchas opciones de hacerles frente, especialmente por el trabajo de potencia de su coche y lo que perdía en la recta, tanto de meta para llegar a T2 como a la entrada y salida de la Variante Alta. Misión imposible en la clasificación, pero que intentará que sea posible en la carrera.

Por detrás, fuera de este grupo selecto de cabeza, aparecían un grupo muy compacto de pilotos, separados por apenas una décima, con Gasly, Ricciardo, Albon, Leclerc y Kvyat entre ellos. Gasly era la referencia, por la mejor velocidad mínima que tenía su Alpha Tauri y su motor Honda, pero con mucho tiempo perdido en el final de recta, que daba pie a que Ricciardo recuperara mucho tiempo y acabara tras ellos en el último tramo. Albon, con el Red Bull, se quedaba a poco más de cuatro décimas de su compañero, tiempo colocado entre el segundo y el tercer tramo, y en unos registros muy similares a Gasly. Leclerc, por su parte volvía a tener algunos problemas importantes en recta, como ya se pudo ver en Portimao. El Ferrari ha mejorado de una manera muy importante la velocidad en curva lenta, uno de los grandes problemas que han tenido en pasados años, pero a costa de ceder mucha velocidad en recta, que hace que todo el tiempo perdido con la cabeza se quede entre el primer y el tercer tramo, los que más componente de recta y motor tienen. Cerraban la Q3 los pilotos de McLaren, ambos muy en tiempo, separados por apenas milésimas, y con muchos problemas entre Variante Alta y las dos últimas curvas, que les llevaban a ceder ahí todas sus opciones de poder haber estado más cerca. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Una vez más los Mercedes fueron los grandes dominadores de la sesión, al meter entre ambos siete de las ocho vueltas más rápidas, y a copar en una manera importante los tiempos en la ronda final. Verstappen con su mejor tiempo en la clasificación acabó quinto, con dos tiempos más rápidos, los dos conseguidos por Bottas y Hamilton en la ronda final, por delante. Gasly, Ricciardo, Leclerc y Albon también fueron capaces de llegar a meter tiempos entre los más rápidos de la carrera.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Mercedes ha vuelto a ser una carrera más la referencia, al meter a los dos pilotos en las primeras posiciones, de nuevo separados por diferencias mínimas, de milésimas, que suponían que al final de la vuelta apenas hubiera una décima entre ambos. Bottas de nuevo volvía a ir un poco más cargado de ala y a tener una velocidad un poco más lenta, pero con una mejor tracción que Hamilton, para adaptarse un poco más a su estilo. Verstappen, que era tercero en esta carrera, acababa a seis décimas, con un tiempo que se escapaba en recta, tanto en la de bajada hacia T17 como en la de meta, ya que a pesar de tener un mejor paso por curva y una mejor tracción los casi 5kmh menos que llevaba en la bajada y los 3kmh que llegaba en la recta de meta le dejaban sin opciones, y hace que sea mucho más complicado para Red Bull luchar por algo más que la tercera plaza.

En la zona media, que llegaba casi a continuación, Gasly y Ricciardo eran la referencia, pero lo que más destacaba era la igualdad, seis coches colocados en una diferencia de apenas dos décimas, una si tenemos en cuenta que entre Gasly y Ricciardo ya había una, presente en la segunda parte. Esta zona, que tenía el paso por T7, Piratella y Acqua Minerale, era la que más favorecía a Gasly, y al mejor trabajo de su coche a baja velocidad y que hacía que Ricciardo sólo se pudiera acercar en la zona final. Albon era sexto, a poco más de tres décimas de su compañero, perdidas en una décima en el segundo y tercer tramo, pero que hacía que fuera una de las mejores sesiones para él de toda la temporada. Leclerc, con el Ferrari, se quedaba en séptima posición, a poco más de dos décimas de ellos, con un tiempo cedido sobre todo en la primera parte por la menor potencia que sigue teniendo el Ferrari a final de recta, y que en esta ocasión le dejaba sin poder acercarse al final de vuelta. Como una prolongación, también dentro de la ronda final, llegaban los McLaren, pero en su caso con el tercer tramo como el más problemático. Hasta la entrada de T14 estaban casi en ritmo de P5, pero entre la salida de la Variante Alta y en las dos últimas curvas se dejaban todo el tiempo.

Un pequeño paso más atrás se colocaban los Racing Point, que aparecían junto a Ocon un poco más descolgados. En su caso el problema volvió a ser la dirección, estaban en ritmo en la zona final, que tenía un componente más importante en la tracción y salida de curva, pero en las dos primeras chicanes, de gran exigencia de dirección, y en la segunda zona, con Piratella T9 y el paso por T10-T13 cedían muchas de sus opciones. Vettel y Ocon estaban entre ellos, Vettel de nuevo a medio segundo de Leclerc, debido a la falta de estabilidad que tiene el Ferrari en la zona trasera y lo que sufre con este setup, mientras que Ocon se dejaba otras seis décimas con su compañero, colocadas de una manera líneal en dos décimas en cada tramo, que apuntan hacia el pilotaje.

Cerraban Russell, con el Williams, una vez más en Q2, gracias a un paso prodigioso por las curvas, que hacía que estuviera casi en ritmo en el primer tramo y también en el segundo con los pilotos de la zona media, y toda la pérdida quedara concentrada en el tramo final. Raikkonen ya notaba la eliminación en la primera ronda, la referencia de Alfa Romeo, aunque en esta ocasión estuvo muy en ritmo de los Haas, al punto de acabar a menos de una décima entre los tres coches. Latifi y Giovinazzi fueron los más lentos, Latifi también cediendo dos décimas en cada tramo, lo que vuelve a apuntar hacia el pilotaje y Giovinazzi a una décima en cada tramo de Raikkonen, situación idéntica.
A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El circuito empieza con la larga recta de meta, el tramo más extenso de gas a fondo, a través de las rápidas curvas, si es que se consideran como tal, pues no es una recta realmente recta sino muy virada, con rápidos y repentinos cambios, hasta llegar a la frenada de la primera chicane, el complejo T2-T4, lento y de gran importancia la estabilidad y el trabajo lateral del coche, sobre todo en el paso por T3 y T4, de cara a la recta siguiente, que vuelve a acabar con otra zona de gran importancia lateral, en especial la T5, con una entrada y sobre todo una salida muy críticas, en el que no hay un metro de margen y la colocación del coche es básica. A su salida se termina el primer tramo, y empieza el segundo, con una curva muy lenta, T7, que se pasa a poco más de 100kmh, con importancia en la tracción por todo lo que llega a continuación, un tramo de casi 600m, con el rápido paso por T8 y sobre todo la T9, Piratella, una curva que ha sido crítica por la importancia de los límites de pista. Una curva media, pero con un enorme componente lateral, que tiene en la T10 la salida condicionada. Tras esto se llega a un rápido y muy exigente complejo de curvas, T11-T13. La primera no es tan crítica como tal, se puede hacer a fondo, pero la siguiente ya no permite tantas licencias y necesita un buen control del coche para no perder tiempo ahí, de cara a salir bien por T13 y acabar el segundo tramo. Y ya para acabar la vuelta el tercer tramo es mucho más longitudinal, con la entrada y salida de la Variante Alta, hacia las dos últimas curvas a izquierda que llevan al tramo de meta.

En lo relativo a los puntos de control de velocidad están colocados en meta para V3, a la salida de T6 para V1, en la llegada a la Variante Alta para V2 y a la salida de esta zona, casi llegada a T17 para ST. Cuatro puntos diferentes, pero con una linea muy similar, ya que se colocan a partir de 200kmh-250kmh, relevantes todos ellos.

El primer tramo, el menos determinante de la sesión, se podía observar el efecto que tenía el motor y la combinación con la curva lenta. Mercedes era la referencia, con los dos pilotos casi en tiempo, pero tras ellos se colocaba Gasly y Verstappen, casi en el mismo tiempo, lo que determina el buen manejo del Alpha Tauri y la similitud con respecto al Red Bull, creada en torno al Honda. Norris y Ricciardo, con el motor Renault, también estaban muy cerca, pero casi tres décimas por detrás de los Mercedes, lo que ya habla del buen componente lateral del Mercedes y lo cerca que están Mercedes, Renault y Honda en estos momentos. El problema se observa en Ferrari, que ha sido claramente el cuarto motor en esta temporada, y que veía cómo cinco de los últimos seis pilotos llevaban este propulsor. Además, también destacan los problemas de Racing Point, con un coche que tiene motor pero muy poca dirección

En la segunda zona, de una incidencia también muy similar, se veía cómo Mercedes era la referencia, y que Red Bull, con Gasly muy cerca de ellos, estaban a sus espaldas. El Mercedes sigue combinando el trabajo de motor con un paso por curva muy brillante, mientras que el Honda permite un buen manejo en curva, pero a costa de una velocidad máxima no tan grande. McLaren también ocupaba un buen lugar, con sus dos pilotos en el top 10, muy cerca de Leclerc, que era capaz de sacar a flote el Ferrari. Pérez era P11 con los mismos problemas de paso por curva, Vettel estaba muy próximo, y en la zona baja Russell volvía a salvar la situación para Williams, al ser incluso más rápido que Stroll.

Y en el tercer y último tramo los Mercedes volvían a ser la referencia, pero ahora Renault estaba colocado tras ellos, y en los tiempos de Verstappen. Destacaba también el gran paso que había hecho Leclerc por las dos últimas curvas y la salida de T15, hasta el punto de dejarle por delante de los dos Alpha Tauri y de Albon. Hay que recordar el test que hizo aquí el equipo de Faenza como reactivación para esta temporada, en el mes de Junio, lo que sin duda les ha favorecido en la creación de la velocidad, y la competitividad mostrada. McLaren tenía más problemas en esta zona, hasta el punto de costarles una gran parte del tiempo y sacarles de la ecuación por el top 5, Sainz era P11 y Norris P13, con los Racing Point todavía en unas posiciones similares, de buena tracción, pero baja capacidad de dirección. Cerraba Raikkonen, los Haas y los Williams, ya sin el extra que había conseguido antes Russell.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Emilia Romaña

• Salida: a priori no parece demasiado sencillo poder adelantar en este trazado, por lo que ser rápido en la primera vuelta y colocarse en un buen lugar va a ser capital
• Incertidumbre: no hay datos previos, no se corre desde 2006, en un circuito que poco tiene que ver con el actual, y apenas ha habido tiempo para las pruebas, así que es cuestión de gestionar bien las dudas y sacar el máximo con lo que se tenga
• Proactividad: clave ser eficiente y rápido en este mar de dudas, habrá pocas oportunidades, pero hay que ir a por ellas

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

El alto coste de la parada, colocado en torno a los 30seg, la baja degradación mostrada y la dificultad para adelantar lleva a que la carrera sea de una parada, con una mayor amplitud de opciones estratégicas. No queda claro si comenzar con el blando o con el medio es lo más rápido, en parte por la ausencia de data previa, por lo que se tendrá que ir descubriendo en la propia carrera. Ahora mismo las opciones más claras colocan la ventana de paradas entre la vuelta 25-35, con una primera fase previa en torno a la vuelta 18 para colocar neumático blando, desde ahí cualquier variante o situación es posible.

Mario Isola señalaba al final de la jornada acerca de la estrategia de carrera :"Los equipos han podido calcular la mayor parte de los datos que necesitaban en la única sesión que han tenido, gracias en parte a haber probado diferentes cosas con sus dos pilotos. También hay que decir que hay menos datos que en un fin de semana tradicional, por lo que hay varias incógnitas en cuanto a la estrategia. Esto dará más opciones de cara a mañana y más aún con el circuito que va a evolucionar mucho con el paso de las vueltas. Hemos visto algo de graining al comienzo del día, pero la situación ha mejorado a medida que ha aumentado el rodaje. Los tres compuestos tendrán un rol importante en la carrera, estamos contentos con el rendimiento".

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

Esta menor exigencia de neumáticos nuevos para la carrera hace que no sea necesario disponer de muchos sets nuevos, lo que permite que los equipos tengan una mayor libertad en las elecciones estratégicas. En todo caso, todos disponen de un set nuevo, salvo Latifi, que tiene dos, un set nuevo de medios, usado en Mercedes, Leclerc y Red Bull y todavía sin usar en Alfa Romeo y varios sets de blandos sin usar.

SALIDA

La salida del GP de Emilia Romaña se presume como uno de los puntos más importantes de toda la carrera. No es un circuito que promueva demasiado los adelantamientos, pocos puntos y la mayoría defendidos con curvas previas, así que todo va a depender de lo que pase en la primera vuelta. En este giro la chicane va a ser clave, y en especial la manera en que se entre, sólo puede pasar un coche y habrá varios que llegarán al mismo tiempo, así que puede haber toques. Desde ahí no se espera una gran variedad por lo enfilados que irán, pero en este escenario un toque puede ser muy probable, así que tendrán que estar pendientes a los problemas que se puedan presentar.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Emilia Romaña, Mercedes está al frente, una vez más, Honda tiene muy buen paso por curva lenta y el test de Alpha Tauri en Junio les ha dado un pequeño extra. Ahora es el turno de la carrera, de ver hasta dónde son capaces de llegar los coches en un territorio tan desconocido y en poder descubrir lo que nos espera en esta carrera, lo iremos viendo en las próximas horas.