Mercedes presenta su revolución en la dirección: se llama DAS

El director técnico de Mercedes, James Allison, ha sido el responsable de presentar públicamente el sistema, durante una rueda de prensa celebrada este mediodía en el Circuit de Barcelona-Catalunya: “Tenemos un sistema en el coche, es una idea nueva. Tiene un nombre para eso, DAS, e introduce una dimensión en el volante que será útil durante el año. Pero cómo lo usamos y por qué, eso es algo que queremos quedarnos para nosotros mismos”.

La legalidad del sistema no preocupa a Allison: “No, la verdad. Eso es algo de lo que hemos hablado con la FIA. La normativa es bastante clara sobre lo que se permite en los sistemas de dirección y confiamos en que cumple con todos sus requisitos”. El técnico británico ha recibido una lógica avalancha de preguntas sobre el DAS, pero la ha parado con sutileza: “Creo que ya he dicho más o menos todo lo que quería, de modo que espero que me permitáis que no me expanda. En los próximos días veremos cuánto beneficio nos aporta”.

CÓMO FUNCIONA EL DAS

La hipótesis principal para describir el funcionamiento del DAS es que el movimiento longitudinal del volante evidencia que se produce también un desplazamiento de la columna de dirección del vehículo. Ése sería el único parámetro sobre el que incidiría el dispositivo de Mercedes, que aprovecha la circunstancia de que el Reglamento Técnico es mucho más laxo en esa área frente al movimiento de los componentes de la suspensión, donde es muy rígido. Lo interesante es que el cambio en la posición de la dirección provoca, según teorías que hemos podido estudiar junto a ingenieros en activo de equipos de Fórmula 1, una reacción pasiva en cadena en las bieletas de la dirección y, por ende, en la convergencia de las ruedas.

¿Para qué sirve cambiar la convergencia? En primer lugar, conviene tener presente que los neumáticos de Fórmula 1 tienen una divergencia natural. Esa apertura –las ruedas no son exactamente paralelas, sino que la distancia es mayor en la parte delantera de las mismas respecto que en la trasera–, que es de unos pocos grados, les da estabilidad en curva porque retrasa la ‘saturación’ de las ruedas delanteras cuando se someten al estrés lateral. Al alinearlas en recta, el coche no sólo obtiene un plus de velocidad punta, sino que optimiza la gestión de la temperatura del lado exterior de los neumáticos. Ésa sería la primera gran ventaja de esta innovación, cuya legalidad está ahora en duda.

Incluso aunque el DAS sea declarado legal, puede que deje de serlo la temporada 2021. El motivo es simple: el nuevo reglaje variable abre la puerta a una infinidad de posibles cambios durante cada vuelta, lo cual, además de dificultar la conducción, podría generar una inversión en ingeniería todavía mayor en los equipos, que es precisamente lo que quieren evitar las reglas de 2021. Todo esto por no hablar del vilipendiado espíritu de las normas que, como es habitual en la Fórmula 1, es el primer damnificado.

James Allison ha apuntalado esta sensación de que el sistema puede revolucionar la forma de poner a punto los coches de Fórmula 1: “Es divertido –traer cosas revolucionarias como ésta–, pero quizá una de las cosas que no se aprecia mucho es que cada coche que traemos al circuito está repleto de innovación, lo único que quizá no es tan obvia como en un sistema así, que se puede ver a simple vista. Una de las cosas que me enorgullece de trabajar en Mercedes es formar parte de un equipo que cada año trata de aprender para traer estas innovaciones. Es divertido, pero es la punta del iceberg”, ha sentenciado.