Honda apoyará los riesgos de McLaren en el diseño del MP4-31
Honda está dispuesta a ceder ante McLaren en la construcción de una filosofía aerodinámica que otorgue un espacio mínimo para el funcionamiento de la unidad de potencia a costa de una tapa motor estrecha con la que consigan obtener un mayor beneficio aerodinámico en su monoplaza del 2016. Este diseño, ya adaptado a la estructura del anterior MP4-30, desató varias críticas entre las voces autorizadas del paddock por su supuesta ineficiencia en el rendimiento del V6 Turbo y la gestión de la potencia en los sistemas de recuperación de energía, y es que el hecho de haber concebido el MGU-H y el turbo como una sola unidad generó problemas añadidos que dejaban a Fernando Alonso y Jenson Button sin armas para defenderse contra Mercedes y Ferrari.
Precisamente esta arquitectura doble fue una de las piezas que desencadenaron la grave crisis deportiva de McLaren a lo largo del 2015. Pese a haber fijado el objetivo de fabricar un coche lo más compacto posible con vistas a una mayor ganancia aerodinámica que el resto de escuderías, los ingenieros de Woking idearon un sistema ineficiente con el que el turbocompresor no era capaz de suministrar suficiente energía al turbo para ganar velocidad en las rectas. De ahí se producía la frustración interna que provocaba la aparición de frases como el "motor de GP2" de Alonso en Japón, pues el pequeño tamaño del turbocompresor impedía que el motor operara bajo sus máximos niveles de potencia y alcanzara las velocidades punta del resto de fabricantes.
De cara al próximo año, Eric Boullier ya ha confesado abiertamente que mantendrán la denominada filosofía de "tamaño cero" en sus dos monoplazas, y aunque no se descartara categóricamente un rechazo unánime de Honda tras el mal antecedente del 2015, Yasuhisa Arai ha confirmado que el próximo MP4-31 será fiel a la filosofía de la marca japonesa e incluirá un diseño compacto en su parte trasera. "El 'tamaño cero' fue nuestra configuración terminada tras hablarlo con McLaren, pero Honda produce muchos coches de calle y tenemos nuestro lema: 'Lo máximo para el hombre, lo mínimo para la máquina'. Esa es nuestra filosofía básica, así que eso hacemos", explica el japonés en palabras a la publicación F1i.
Preguntado sobre la necesidad de aumentar el tamaño del compresor, Arai insiste en que el diseño del 2016 "no será un gran cambio" aunque confirma que "mantener el concepto actual y cambiar el interior dela cámara de combustión o reducir el tamaño de alguna parte es un gran objetivo". En este sentido, el directivo japonés ha explicado que el tamaño fue el único problema de funcionamiento en la anterior versión del turbo, descartando así mayores incidencias en su adaptación a la estructura general del V6. "El tamaño conllevó la ineficiencia. Es tan pequeño que el motor necesitaba aire a alta presión. Eso significa que la alta rotación, 120.000 rpm, era el límite", revela Arai.
Gracias a la mayor flexibilidad que ofrece el reglamento técnico del 2016, Honda podrá desarrollar un total de 32 'tokens', al igual que el resto de sus rivales. Si bien la libertad de desarrollo parece aún insuficiente vista la complejidad de los motores híbridos, Arai cree que el sistema actual puede permitirles dar un importante paso hacia adelante. "El sistema de 'tokens' es bueno para reducir los costes porque las áreas de desarrollo están limitadas, pero si tienes una gran distancia es difícil recuperarla. Lo hemos discutido con otros suministradores y la FIA, el año que viene tenemos el mismo número de 'tokens' y creo que ahora es justo para todos. Ahora ya no es tan difícil cambiar grandes cosas", admite.
Es importante impulsar el rendimiento del combustible para aumentar la potencia
Dentro de este ambicioso plan de evolución, los ingenieros de McLaren han fijado el rendimiento del combustible como uno de sus grandes objetivos de mejora. Tras conocerse que la gasolina de Petronas ha sido determinante en el dominio de Mercedes AMG, Arai confiesa que los ingenieros de Woking trabajarán "estrechamente" junto a Mobil 1 en la optimización de su unidad de potencia. "Obviamente, es uno de nuestros grandes socios, pero desde el punto de vista de I+D tenemos grandes negociaciones. Han hecho muchos tipos de combustible que hemos probado muchas veces para darse cuenta de cuál es la mejor forma y mejor solución. Seguimos haciéndolo día tras día, semana tras semana y mes tras mes", confiesa el japonés.
Introducir mejoras al rendimiento del combustible y desarrollar su adaptación al V6 Turbo será, por tanto, uno de los grandes retos de Honda en su segundo año dentro de la Fórmula 1. "Al principio, el desarrollo de la gasolina fue una curva de mejora constante, pero ahora se está estabilizando un poco. Asumo que los otros equipos tienen un problema similar. El combustible está ahora muy sofisticado, pero estoy seguro de que aún habrá margen de mejora en el futuro. Seguiremos haciendo el esfuerzo porque es importante impulsar el rendimiento del combustible para aumentar la potencia", matiza Arai.
