Brawn: "Tendremos un grupo de expertos para gestionar la F1"
Ross Brawn quiere cambiar la F1. En los últimos años los equipos han tomado cada vez más fuerza en las decisiones. La desaparecida FOTA o el Grupo de Estrategia -formado en gran parte por equipos- son las agrupaciones que propusieron los motores híbridos, entre otras decisiones. Parece que esta etapa ha llegado a su fin.
La intención de Brawn es sencilla: quienes tomarán y estudiarán las decisiones serán expertos sobre la F1, y se podrán contar con los dedos de una mano. Según el director deportivo del Gran Circo, no habrá muchas quejas sobre los elegidos para pensar en el futuro del espectáculo en pista.
"Tendremos a un grupo de expertos, gente importante de la industria, trabajando con la FOM, y creo que la gente les respetará. No será muy numeroso, tan sólo cinco o seis personas, pero tendrán la capacidad suficiente unido a mi conocimiento y experiencia como para proponer un argumento razonable sobre lo que queremos hacer y para poder aconsejar sobre el proceso", explica Ross Brawn a Autosport.
"Lo que quiero es asegurarme que, a lo largo del periodo, siempre se tiene en cuenta la calidad del espectáculo y de las carreras, así como su coste. Hay todavía un par de cosas sobre las que trabajar antes de tomar una decisión que afecte a la F1. Estas decisiones pueden que sean directas, que se deben hacer por la integridad del propio deporte. En otros casos, es posible que haya alguien que piense: '¿se ha pensado en los aficionados? ¿Se ha pensado en el coste y en el impacto en la competición?'", prosigue Brawn.
El mayor problema que existe son las famosas turbulencias. En 2017 se ha aumentado la carga aerodinámica, y con ello se mueve un mayor volumen de aire para agarrar el monoplaza al suelo. En el momento en el que dicho aire deja de trabajar, genera unos vórtices negativos para un monoplaza diseñado para competir en aire limpio. Al no ser una masa de aire uniforme, no se genera el mismo resultado que el ir sin un piloto delante, con lo que se reduce drásticamente la carga aerodinámica.
El ingeniero británico sabe que es un tema delicado. En 2009 se instauró una normativa con menos carga aerodinámica, y pese a esos esfuerzos para reducir el impacto de las turbulencias en los monoplazas -alerones más anchos, más simples-, siete años después las turbulencias volvían a ser parte de las quejas de los pilotos. A estas turbulencias se le añadió que los neumáticos Pirelli se sobrecalentaban en exceso, y de esta forma se agravaba el problema de seguir de cerca a un monoplaza.
"Es un problema complejo. No queremos que los coches sean lentos. Queremos los niveles de agarre actual, pero sin generar muchas turbulencias al coche que va detrás. Si ponemos a la gente indicada y les damos 12 o 18 meses, ¿podemos diseñar F1 que vayan en la línea que queremos? Sé que ya se hizo algo parecido con el Grupo en Búsqueda del Adelantamiento (Overtaking Working Group), pero no creo que se tuviese la sabiduría y la capacidad que los equipos tienen ahora. El CFD ha evolucionado mucho. Ahora genera oportunidades para estudiar cómo mejorar los adelantamientos Si se pudiese crear un coche con niveles de aerodinámica decentes, pero que no molestase a nivel de turbulencias... Hay muchas personas que te dirán que no puedes hacer eso, pero realmente creo que no nos hemos esforzado en ello", concluye el británico.
