El motor 2021: ¿Qué cambiará con el adiós al MGU-H?
Esencialmente se mantiene el concepto de motor híbrido y también la actual estructura V6 de 1.6 litros del motor térmico, pero se abandona el MGU-H, es decir el motor-generador ligado al turbo, que es talón de Aquiles de la fiabilidad –este año ya llevamos cinco elementos cambiados en las tres primeras carreras, cuando sobre el papel deberían durar siete Grandes Premios– y uno de los puntos que encarece el desarrollo y la gestión de los motores.
En otras palabras, se vuelve al 'viejo concepto' híbrido de motor térmico y KERS. Sin embargo, la reforma es mucho más profunda y la idea de utilizar simplemente los motores actuales sin la MGU-H, no se ajusta a la realidad.
La pérdida de la MGU-H representa el tener unos 160 caballos menos. La MGU-H actual, en teoría, puede estar alimentando de forma continua el KERS –o MGU-K– y además, recargando las baterías. Como no se quiere perder potencia disponible –aunque no sería la primera vez que esto sucede–, se arbitran una serie de medidas complementarias, que deben servir para aumentar la potencia disponible, de forma que los pilotos puedan mantener de forma permanente unos 1.000 caballos de potencia.
Los cambios más profundos se producirían en el motor térmico. Adiós al límite de 15.000 rpm para pasar a disponer de 18.000 rpm; más potencia pero también más ruido. Ello obligará a eliminar la limitación de caudal instantáneo –actualmente 100 kilos/hora–, para dejarlo libre, igual que el consumo total en carrera.
Es posible que ello haga que los coches pesen más en el momento de la salida. Quizás sean necesarios 150 kilos de carburante, en lugar de 110 kilos pactados para 2019.
¿REGRESO DE LOS REPOSTAJES?
No está claro aún si ello significará que en el momento del inicio de la carrera, los coches pasarán a pesar más de 950 kilos, con el consiguiente problema para las gomas o bien se reinstaurarán los repostajes –pese a que se eliminaron por su coste– y con ello, se tendrá un elemento más con el que jugar tácticamente.
El reintroducir los repostajes abriría la vía para que los Grandes Premios fueran igual de rápidos, aunque los motores perdieran algo de potencia con respecto a los actuales, pero también más impredecibles, por la diversidad táctica que ello comportaría.
Hay otros detalles a pulir. La potencia del KERS –actualmente es de 1.060 caballos, pero serían fácilmente ampliables y también si habrá un máximo de recuperación de energía posible o bien si este límite salta por los aires, como el de carburante. También si el KERS será de libre uso o estará limitado su tiempo de uso por vuelta, como antaño.
Por supuesto, la fiabilidad de estos elementos debe ser otro punto de discusión, el número de motores y KERS disponibles por temporada. Los aficionados no quieren limitaciones o al menos limitaciones tan drásticas como las actuales.
En otras palabras, queda mucho trabajo por delante, antes de tener la propuesta de reglamento firme y consensuada. Se deberá trabajar a marchas forzadas, ya que las reglas nuevas deberían estar aprobadas el 30 de mayo, como solicitan los motoristas actuales.
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