Mercedes reaccionará para Imola
Andrew Shovlin, el ingeniero de rendimiento del equipo, lo ha admitido claramente. "En estos momentos no tenemos aspectos en los que seamos claramente más fuertes como en el pasado. Los datos del domingo revelan que no éramos los mejores en ninguna zona de frenado. Nuestros puntos fuertes del pasado, la velocidad, las curvas rápidas y las transiciones, se han diluido".
En la zona media de Sakhir, Max Verstappen era mucho más veloz que Lewis Hamilton; incluso Sergio Pérez era mejor que el siete veces campeón. En el último sector Max también doblegaba a Lewis, aunque por poco.Y en el sector más rápido, que comprende dos rectas, Lewis era sólo ligeramente mejor que Max. Valtteri Bottas no entra: su cambio de neumáticos a dos vueltas del final para marcar vuelta rápida no puede compararse con los demás. Y tanto en la trampa de velocidad como en la línea de meta el Red Bull era netamente superior.
Parece que Mercedes ha tenido mayores problemas para adaptar su aerodinámica a las reglas nuevas a causa de apostar por un 'rake' bajo. Pero también el motor parece que da algunos algunos síntomas de problemas de fiabilidad.
En cualquier caso, Mercedes ha perdido –cronos de clasificación 2''131 por sólo 1''329 de Red Bull–. En otras palabras, los austríacos han recuperado ocho décimas de segundo a las flechas negras… con lo que han invertido los papeles.
No es la primera vez que Mercedes pasa por este trance de un comienzo de temporada con algunos problemas. Hasta la fecha no sólo los ha resuelto, sino que además lo ha hecho de forma bastante rápida gracias a su organización. Un sistema que puso a punto a finales de 2013, tras un final de temporada catastrófico que le llevó a sumar sólo seis puntos en las cuatro últimas carreras; los 142 puntos de aquel 2012 fueron ridículos frente a los 460 de Red Bull o los 400 de Ferrari.
El Grupo de Prestaciones nació de aquel desastroso 2012. Hasta la fecha cada elemento clave –neumáticos, motor, aerodinámica o suspensiones– era trazado de forma individual en su evolución. La labor del Grupo, formado por cinco personas clave, se encargaba de señalar la prioridad del desarrollo y podía rectificar el tiro si no había 'blanco'.
Lo que se logró fue trabajar de forma coordinada: cada elemento se analizaba no en solitario, sino también por su interacción con otros y un problema se trataba en común entre todos: en lugar de buscar responsabilidades, se buscan las soluciones.
De esta forma, según me explica Marc Limacher, sólo se necesitan cinco días de medida para resolver un problema frente a los tres meses de antaño. Se vio claramente el año pasado, que entre los primeros test y los segundos dieron un paso adelante importante y este año se ha visto un primer paso entre los test y la primera carrera.
Si nadie duda que Mercedes reaccionará y pondrá las cosas en orden otra vez, en este año esto presenta un problema mayor. La idea que imperaba en Brackley era acabar con el desarrollo del coche muy pronto para centrar todos los esfuerzos en el coche de 2022. Era algo necesario ya que entra en vigor no sólo el techo presupuestario, sino las limitaciones de uso de túnel de viento y simulaciones virtuales. Limitaciones particularmente exigentes con Mercedes porque, como equipo campeón, recibe un hándicap aerodinámico que limita sus horas de túnel y datos de simulación más que a cualquier otro equipo.
Todo lo que se trabaje para 2021 son recursos que no se tienen de cara a 2022. Cierto, Mercedes no se amilanará por eso: ha dominado las seis temporadas de esta era híbrida y no querrá verse derrotada en la séptima y última.
