Ferrari o cuando los problemas de hoy pueden ser una bendición para mañana
La razón no es que las soluciones que ahora emplea Ferrari sean cercanas a las de 2022, sino las herramientas de las que se dispondrá para desarrollar los coches de cara a 2022.
Como se sabe, desde el próximo año los coches serán los mismos de esta temporada. Las evoluciones permitidas están muy limitadas de forma que el grueso de presupuesto de I+D de los equipos irá al desarrollo de los coches de 2022. Pero es un desarrollo que tiene limitaciones notables, al menos para los equipos grandes: por ejemplo entrará ya en vigor el límite presupuestario, pero también ciertas restricciones en el uso de horas de túnel de viento o terabytes de datos de los programas de dinámica de fluidos computacional –CFD–.
Sin embargo, es menos conocida la introducción de un hándicap aerodinámico. Es una medida cuyo objetivo es intentar igualar la competitividad de los coches. Dado que la misma depende sobre todo de la eficacia aerodinámica –el equilibrio entre carga y resistencia aerodinámica– de forma que a los equipos mejor clasificados en la tabla del Campeonato de Constructores se les quitan horas de túnel y datos de CFD y a los peor clasificados se les suman. No se habla de horas en cifras, sino de porcentajes.
Con su actual clasificación en la tabla de constructores –el sexto puesto– Ferrari podrá disponer de 102,5% sobre el límite estipulado. Por el contrario, Mercedes, en su calidad de líder del Campeonato, sólo podrá usar el 90% de las horas permitidas. Es un detalle que ha recordado el portal web Race Fans.
En esencia, el quinto clasificado del Campeonato marca el listón, el 100%. Cada posición por detrás permite sumar un 2,5% de horas más. Cada posición por delante resta el 2,5% horas. Y ojo, este porcentaje de diferencia será mayor en 2022, se duplicará con creces. Si de cara a 2021, con la clasificación actual, Ferrari dispondrá de un 13,5% más de horas de trabajo aerodinámico que Mercedes, en 2022 el porcentaje, con esta misma clasificación, superaría el 30%.
En el pasado hemos visto muchos abandonos tácticos en las últimas vueltas de pilotos que están fuera de los puntos. Lo hacían no para preservar motor –aunque se ha hecho si se observaba algún parámetro anómalo–, sino sobre todo para poder montar una caja de cambios nueva.
Así que cabe preguntarse si vamos a ver algún sacrificio en los resultados para poder disponer de más tiempo para el desarrollo aerodinámico. La tentación puede ser fuerte en equipos como Ferrari, cuyas finanzas dependen menos de la posición en que acaben en el Campeonato. En otros casos, quizás el disponer de más horas de túnel no compense el bajón de ingresos que supone la pérdida de una plaza en el Campeonato; McLaren, Racing Point o Renault pueden estar en este grupo y algunos se preguntan si Haas o Alfa Romeo tendrán medios para poder aprovechar las horas de más concedidas.
En definitiva, Ferrari puede encontrarse en la disyuntiva de retroceder un paso para poder avanzar dos, una tentación que puede ser fuerte. ¿Es ésta la causa de que las novedades aerodinámicas de los rojos lleguen con cuentagotas? ¿O simplemente los errores del coche actual son tales que los cambios o mejoras aerodinámicas no pueden neutralizarlos?
Hay que tener en cuenta otro detalle importante: si ahorras dinero porque no puedes gastar todo lo inicialmente previsto en el túnel de viento, puedes dedicarlo a otros aspectos del coche, como las suspensiones.
Tal como están las cosas, es más que probable que Ferrari pierda todavía una posición en el Campeonato a manos de AlphaTauri. En las últimas carreras Racing Point, Renault o McLaren se han mostrado normalmente más eficaces y, sobre todo, los rojos sólo pueden contar con un piloto, ya que Vettel parece perdido en las carreras.
Posiblemente Binotto y los suyos cuenten con ello de cara a 2022 para recuperar buena parte de la competitividad perdida. La eterna batalla entre los que quieren resultados cortoplacistas y los que buscan el éxito consolidado a medio y largo plazo. Sin duda, un elemento de discusión importante en las reuniones de la directiva técnica de un equipo.
En cualquier caso, Andreas Seidl señaló recientemente que la única forma de detener el dominio Mercedes era con penalizaciones. La medida parece ir en este sentido… de una forma mucho más sutil que los hándicaps en peso o el recurso de las parrillas invertidas.
