De la F1 a los coches de calle: el destino de la MGU-H
Entiendo que se quisiera prescindir de la MGU-H, un sofisticado elemento que quizá es el principalmente causante de las complejidades técnicas del motor y, también, del coste desmesurado de los mismos. Y, desde luego, una de las barreras disuasorias para la incorporación de nuevos motoristas. Para las grandes marcas es un riesgo excesivo; para los motoristas independientes, aun con la posible financiación de una marca, algo inabordable, como bien ha dejado claro Cosworth.
Personalmente, comparto lo dicho antes, pero lamentaría la pérdida de la MGU-H. Desde mi punto de vista es una de las pocas tecnologías que presenta un interés para su incorporación casi inmediata a los automóviles de serie. Y digo 'de serie', porque el Mercedes-AMG One, un hypercar de edición limitada con motor de duración limitada, precios exorbitados y destinados a unos pocos clientes no es significativo
Conseguir aprovechar la energía de los gases de escape –quizás el 50% de la energía potencial que ofrece el combustible quemado– que actualmente se pierde es algo demasiado tentador para cualquier fabricante.
En esencia se conseguiría así recargar de forma permanente las baterías del sistema híbrido y contar con esa potencia adicional del sistema híbrido, incluso en autopista. La gestión electrónica adecuada permitiría, en teoría, limitar la potencia del motor térmico y usar la del motor eléctrico preferentemente, manteniendo la carga de las baterías siempre por encima de cierto nivel, para asegurar el disponer de esa reserva de potencia para cuando se precise.
No es sencillo, lo admito, pero quizás así se pueda reducir el consumo de un automóvil de forma importante, quizás un 15 o 20%, con la disminución consiguiente del nivel de emisiones.
Por eso, el Infinty Pojet Black S presentado en el Salón de París, un deportivo de la Alianza-Renault-Nissan que asume la ‘filosofía genérica de la power-unit de un F1’. Un motor V6, en este caso de 3.0 litros, con doble turbo y capaz de ofrecer 405 caballos. Un motor híbrido, MGU-K, de 160 caballos, es decir la potencia típica del KERS de F1, que además actúa como recuperador de energía cinética en las frenadas.
Obviamente, el sistema no podrá estar –al menos por un buen tiempo– al alcance de los vehículos más económicos. Su coste sería 'disuasorio' para los turismos y SUV de tamaños pequeño o medio, pero podría ser interesante para los automóviles de tamaño y precio superior. Un camino que se inicia y que será interesante seguir.
