Consumo total libre, pero instantáneo restringido
En Baréin, Vettel ya admitió que tuvo que gestionar muy bien el consumo al final de la carrera. Existe la más que fundada sospecha de que quizá Valtteri Bottas y Lewis Hamilton no le pudieron plantar cara porque fueron demasiado conservadores al principio… y eso que el motor Mercedes sería el que menos consume.
Carlos Sainz también se lamentó de haber tenido que gestionar el consumo –el motor Renault parece por ahora el más glotón- y Fernando Alonso llegó a dejarse doblar en el último suspiro para ahorrarse una vuelta –unos 3,5 kilos- ante el riesgo de quedarse sin carburante para superar la verificación final de la FIA.
La medida que la FIA debe aprobar va en línea con la que ya se aprobó en su momento para aumentar el límite de 100 a 105 kilos por carrera. Aquella decisión se tomó porque la nueva normativa aerodinámica sería más exigente con el consumo.
En su día la limitación se usó para limitar las prestaciones de los coches y para dar imagen de que la Fórmula 1 se alinea con las necesidades tecnológicas de los coches de serie –menos consumo, menos emisiones-. Esto último parece tener una importancia residual a nivel de marketing, es decir, resulta irrelevante a ojos de los aficionados e incluso irritante, porque para ellos las carreras son de ir a fondo de principio a fin.
Consumo libre… a medias. Se mantendrá el caudal de 100 kilos/minuto como límite máximo. La razón de ello es muy clara: con esta restricción se limita claramente la potencia del motor térmico. Para los motoristas sería mucho más fácil ganar potencia si el consumo instantáneo fuera asimismo libre.
Hace poco hemos tenido un gran ejemplo de ello con el récord del Porsche 919 Hybrid Evo en Spa-Francorchamps, donde ha pulverizado incluso la vuelta rápida de la Fórmula 1. La adopción del caudal de combustible libre permitió que el motor térmico escalase de 500 a 720 caballos de potencia.
La escalada de potencia derivada del flujo de carburante es algo que la FIA no ve bien bajo ningún concepto. El alza de las prestaciones podría poner en jaque la seguridad de los circuitos e incluso dificultaría completar la temporada con solo tres unidades de potencia.
A base de reglamentar el caudal, se tiene un arma poderosa para contener la potencia de los motores en torno a los 1.000 caballos actuales -unos 850 para el motor térmico, el resto debidos al MGU-K-.
Para Mercedes, que es quien menos consume, quizá la medida le cueste algo de su ventaja. No mucha, porque siempre podrá ir más descargada que sus rivales. Ya sabemos que 10 kilos equivalen a entre tres y cuatro décimas por vuelta. Para otros, como Renault y posiblemente Honda, maná del cielo, ya que, al menos sobre el papel, les permitirá ganar potencia práctica.
No. El consumo no es tanto un problema de mayor potencia, sino de potencia disponible, práctica, gestionable. Y esto es más importante que disponer de un pico de potencia superior.
A modo de ejemplo -salvando las muchas diferencias- de nada sirve tener una punta espectacular (potencia máxima, en este caso) si después el paso por curva es lento (la potencia baja en exceso si el motor no va a tope, si el margen de utilización es pequeño).
Para entendernos. Tomemos Monza, un circuito donde se puede ir a tope siempre. El GP de Italia dura hora y cuarto. Si se puede llevar el motor a tope todo el tiempo ello significaría un consumo de 125 kilos de combustible durante la carrera (100 kg / hora por 1.25 horas).
Es por ello que consumo total libre y consumo instantáneo limitado no son incompatibles. Eso sí, de adoptarse obligará a los motoristas a un trabajo extra y a los ingenieros a buscar espacio extra para aumentar la capacidad de los depósitos.
