Las clasificaciones... pero en rallies
Sin embargo, no nos referimos a una carrera en circuito, sea del tipo que sea, sino a los rallies. Porque la introducción –perdón, reintroducción– de la clasificación en esta especialidad ¡en la que no hay parrilla de salida! será la comidilla del Rally de México, tras la polémica surgida en Suecia por el 'truco' de Sébastien Ogier antes del shakedown... ¡Penalizar para puntuar!
Eso de aprovechar los fallos o carencias del reglamento para sacar partido y mejorar el resultado es algo tan viejo como el deporte. Es algo que descubrí de joven, cuando el Real Madrid dominaba el panorama del baloncesto europeo, en las primeras copas de Europa. Pedro Ferrándiz, el entrenador blanco, a menos de 30 segundos del final dio a sus jugadores una extraña orden: encestar en la canasta propia. Era una difícil eliminatoria creo que contra el Maccabi. Los israelíess habían perdido por muy poco en la ida, pero en su cancha, en el partido de vuelta y tras ir por detrás la mayor parte den encuentro –entonces aún a dos partes– se habían venido arriba. El partido estaba empatado y el Maccabi iba para arriba ante un Madrid al que le estaba pasando factura el encuentro por cansancio y/o personales. Si el partido acababa en empate, cosa 'prohibida' en baloncesto, había prorroga y muchas posibilidades de perderlo por más de dos –las canastas de tres también son invento más moderno–, así que era mejor perder por dos y se acabó, el pase a la final estaba asegurado.
Esto es más o menos lo que hizo Ogier. Penalizó o perdió plaza –porque el que le seguía en la clasificación estaba lejos– en el Control Horario previo a la 'Powe Stage' para salir más atrás, con la pista más limpia. Era lo que necesitaba para sumar puntos de la 'Power Stage', algo así como si se dieran puntos extras a los más rápidos de las cinco últimas vueltas de un GP después de que el orden de salida le hubiera perjudicado tanto en la primera etapa que lo había dejado fuera de juego –algo de lo que ya hablamos en su día y explicamos detalladamente–.
Es cierto: en los rallies los pilotos salen de uno en uno. Se corre como si fuera una contrarreloj ciclista. Sólo que en las bicicletas salir primero o salir el 36 tiene importancia menor… quizás sólo la ventaja de los que salen detrás es la de poder comparar su crono con el de los que han salido delante. Bueno, supongo que un entendido dirá que entran otros factores, que el sol de cara puede molestar más a unos u otros según la ahora de salida, o que incluso la variación de temperatura puede influir. No lo sé, lo de la bici no lo controlo desde los años mozos.
El detonante de toda la polémica fue la táctica elegida por Sebastien Ogier para alzarse con unos preciosos puntos en el Rally de Suecia ha levantado muchas ampollas. Totalmente legal, pero tachada por algunos como subterfugio antideportivo.
Lo hecho por Ogier no es más que aplicar la táctica mil veces realizada en anteriores ediciones del Mundial de Rallies. Penalizaciones en controles horarios, tiempo extra para reparaciones en el parque de trabajo o levantar el pie descaradamente en la última especial del día para no abrir carrera al día siguiente. Incluso abandonar en la última especial de la etapa con objeto de tener tiempo extra para reparar el coche. Era mejor penalizar cinco minutos, incluso 10, por no realizar el tramo que arriesgarse a quedar fuera de carrera en la primera especial del día siguiente o perder más tiempo en el tramo intentando llegar con el coche agonizante. Y es que el orden de salida es clave.
Así que F1 y WRC tienen algo en común. La excusa de que la posición de salida nos perjudica es válida en ambas especialidades.
El invento del tramo de clasificación en los rallies no es nuevo. Hace unos años, para evitar las protestas por el orden de salida, se instauraron las 'clasificaciones'. Se trata de una última pasada obligatoria por el tramo del shakedown con su propia parafernalia, para establecer una suerte de clasificación. Sólo que el mejor crono no conseguía la Pole, sino el premio de poder elegir la posición de salida para la primera etapa; el segundo crono es el segundo en elegir… y así sucesivamente, al menor por lo que respecta a los pilotos prioritarios.
El más rápido podría elegir según el terreno de las primeras especiales o el parte meteorológico. Si hay más o menos grava, si hay posibilidades de lluvia, incluso si ésta es fuerte o débil, o bien si las pistas son muy polvorientas. En el caso de la tierra, claro. En asfalto, los condicionantes de la elección serían otros. Y en nieve o hielo pueden ser diferentes.
No les extrañe que acabe siendo reimplantado en el Mundial del próximo año. Desde el punto de vista mediático, un aliciente más. Y eso cuenta, y mucho, hoy en día.
Yves Matton, como ex jefe de equipo y actual director de la FIA para el Mundial de Rallies, conoce muy bien el problema. Y a la par sabe que ello daría un aliciente extra al shakedown, siempre importante desde el punto de vista mediático. Aunque también puede imponerse la tesis federativa –uno tiene algunas veces la impresión de que los federativos no han corrido nunca o al menos nunca lo han hecho en serio– y considerar que el orden de salida es el equivalente al DRS en la F1, que perjudica al que va delante.
Lo único bueno de lo sucedido en Suecia es que, por vez primera en un lustro, Ogier ha dejado de ser líder del Mundial. Pero eso es otra historia.
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