Carlos Sainz ya conoce las líneas maestras de su Ferrari SF21
Pero el examen definitivo será en Melbourne, en el que debe ser –COVID permitiendo–, el primer Gran Premio de la temporada. No se les exigirá ni la Pole ni la victoria. Pero será el momento donde se sabrá de forma bastante fidedigna si han conseguido invertir la tendencia. Si están más cerca de poner un pie en el podio que de tener que sufrir por escapar al resto de rivales de 'segunda división' que en 2020 han humillado a los bólidos rojos.
Dos son las áreas donde se concentran los esfuerzos de Ferrari: el motor y el tren posterior, amén de la aerodinámica. El primer aspecto es de sobras conocido y la evolución promete ser importante, porque aquí no hay limitaciones en el desarrollo, mientras que se sabe que, aunque se conserva libertad en el desarrollo aerodinámico, existen serias limitaciones en el desarrollo de chasis, suspensiones, etc, limitadas al empleo de dos 'joker'. Así que exteriormente posiblemente los cambios, al menos en la mitad delantera, no sean muy apreciables.
Muchos pensaban que sería en la zona delantera donde se concentrarían los trabajos, dados los problemas de drag, que muchos creen ligada a la forma del morro de Ferrari, una solución paulatinamente abandona por todos. No es así. Los trabajos se centrarán sobre todo en la parte trasera.
LOS CAMBIOS SE CONCENTRÁN DETRÁS
La suspensión trasera es el elemento que está dando mayores problemas, algunos de ellos ligados a un exceso de flexibilidad de la caja de cambios. Por eso la estructura del mismo modificada y reforzada para ganar rigidez y acoger los nuevos anclajes de la suspensión.
Han sido Enrico Cardile, y David Sánchez, el responsable aerodinámico, quienes han estado trabajando en estos cambios desde el verano, mientras que Simone Resta, el director técnico y que ha sido 'traspasado' a Haas para 2021 no ha tenido parte relevante en estos cambios.
Esta nueva área trasera permitirá asimismo redefinir la aerodinámica, una imperiosa necesidad. El SF90 de 2019 era muy eficiente, la velocidad punta del Ferrari era espectacular. Quieren recuperarlo. Pero hay mucho trabajo que hacer con la carga aerodinámica, es decir minimizar la pérdida producida por las nuevas reglas y sobre todo un mejorar reparto de las fuerzas verticales, para optimizar el trabajo de los neumáticos: conseguir que las gomas alcancen de forma más rápida la temperatura ideal de funcionamiento y la mantengan, se pueda controlar mejor la degradación y en suma el piloto tenga un mejor 'feeling'.
El hecho de que Pirelli traiga este año unos neumáticos modificados, de carcasa más resistente y quizás goma algo menos adherente por razones de seguridad –recordemos que en ocasiones hemos visto en 2020 'explosiones' de neumáticos– hace que Binotto tenga un punto de optimismo… porque todos los equipos deberán encontrar un nuevo equilibrio para gestionar los neumáticos.
NUEVOS FONDO PLANO, DIFUSOR Y FORMA 'COCA COLA' EXTREMA
Todo pasa por un nuevo fondo, más estrecho delante de las ruedas posteriores como marcan las reglas, pero también por conseguir unos pontones con una forma de Coca-Cola todavía más acentuada, que permite mejorar la carga aerodinámica… y que es una razón más para los cambios efectuados en el tren posterior, tanto en la caja de cambios como de la suspensión, adobados por modificaciones de los escapes.
Posiblemente hubieran querido trabajar en más temas, como chasis, refrigeración o los elementos de suspensión internos delante, pero estos forman parte de los elementos congelados y la necesidad de cambiar el tren posterior gastado allí los 'jokers' disponibles.
SE ESPERA GANAR 30 CABALLOS RESPECTO A 2020
El resto se confía en el motor. Sainz ya sabe que el banco se han ganado 15 caballos de potencia, pero en Ferrari saben que esto es insuficiente y quieren llegar a ganar 30 caballos antes de la fecha de homologación del propulsor gracias a una evolución del sistema de inyección, un nuevo intercooler y una culata con nueva cámara de combustión y una precámara más eficaz, según informan La Gazzeta dello Sport y la edición italiana de Motorsport.com.
A la par se está trabajando mucho en el tema de la gestión de la potencia ofrecida por la MGU-K; lo que se trata es de poder disponen de ella durante más tiempo. Ello significa recuperar energía de forma mucho más rápida y eficaz, lo que parece ser uno de los grandes secretos de Mercedes.
