6 días para el Dakar: De 'motard' a copiloto, un paso cada vez más normal

Hubo un tiempo, en los primeros Dakar, en el que los copilotos eran navegantes, gente bregada en las regatas transoceánicas, ya fuera en solitario o por parejas. Eran los primeros Dakar, en África, cuando no había GPS, donde Thierry Sabine daba un rumbo y apáñate durante decenas de kilómetros fuera de pista y en los que sólo la brújula y el compás, junto con el mapa Michelin del Sahara, eran las únicas herramientas. Tiempos en los que era importante, cuando no estabas seguro de si te habías perdido o no, pararse y comprobar datos, otear el horizonte en busca de ‘pistas’, de esa nube de polvo que indicaba dónde estaban otros participantes.

(Inciso curioso: Juan Porcar, el primer español en el Dakar, comenzó en moto, pasó al coche y, ya retirado de la competición automovilística, tomó parte en regatas transoceánicas).

Pero cuando los rutómetros fueron más precisos y detallados y apareció el GPS, cambiaron las exigencias. Muchos copilotos, al igual que pilotos, venían del mundo de los rallies, como es el caso de Lucas Cruz o Àlex Haro. Pero, en la actualidad, los ‘motards’ son muy apreciados.

Tienen una cualidad que vale su peso en oro. “Están acostumbrados a leer el road book a la vez que pilotan. No es nada fácil. Además, saben ‘leer’ las trampas del terreno, descubrirlas. Como ‘motards’ se han extraviado más de una vez y saben lo importante que es reconocer rápidamente ‘me he perdido’”.

Laia Sanz pone en valor el trabajo de los copilotos. Ella, que ha sido motard, sabe perfectamente lo que aporta un exmotard, como es el caso de Maurizio Gerini, su copiloto.

“Su aportación es muy importante, clave. Yo diría que es el 50% de la eficacia. Esto no es un rally, que has reconocido, que tienes notas precisas, que tienes una carretera que te enseña por dónde ir. Maurizio navega muy bien, no comete errores… y cuando los comete sabe corregirlos muy rápidamente. Y no se come un peligro. Si no sabe dónde está, lo dice y ya sabes que tienes que ir con más cuidado todavía. ¡Esto es muy importante!”, señala Laia Sanz.

La piloto española cree que “llevarse bien también es llevarte bien con él, que haya amistad, un tío con el que te lleves bien. Al final convives muchos días en un espacio reducido en la etapa, en el campamento después. Él tiene que confiar mucho en ti y tú en él. Alguien que por duda deje de cantarte un peligro marcado en el road book. Nos respetamos, no hemos discutido nunca. Por supuesto que hay momentos de tensión, pero no estar discutiendo. Por supuesto se discute en ocasiones, pero hay que pasar página rápidamente. De otra forma, es insoportable”.

Para Àlex Haro, el copiloto no está pendiente solo de las notas. “Vigilas parámetros del coche y debes ir mirando el terreno porque debes saber dónde estás, vigilar cuando debes catar”. No es un rally, donde el copiloto siente las inercias del coche y puede acomodar el ritmo, aquí debes verlo.

Además, el copiloto tiene que tener nociones de mecánica para cuando surge un problema. Y animar al piloto para que se olvide del tiempo perdido en un error o por un pinchazo. Pero también evitar que el piloto peque en excesos de optimismo.

No es una labor fácil, pero sí esencial en los resultados. En los rallies se dice que los copilotos no ganan rallies, pero pueden hacerlos perder. En un Dakar, pueden hacértelos ganar… también perder.

Por eso los ‘motards’ son tan apreciados. Y para éstos, es un paso natural. Saltar a un volante es muchas veces imposible, pero pasar al ‘asiento de al lado’ es una buena opción para seguir viviendo el Dakar y además hacerlo profesionalmente.