1968: Cuando Chapman introdujo la aerodinámica
La aerodinámica actual 'nació' en 1968 y gracias a Chapman. Bueno, siempre se había trabajado la aerodinámica en F1…pero desde el punto de vista del 'drag', es decir, se intentaba construir una chasis que presentará el mejor Cx posible, la menor resistencia al avance.
Se había trabajado mucho en esto, aunque de forma empírica porque los túneles de viento eran casi ciencia ficción y, sobre todo, no había programas de simulación simplemente porque el ordenador estaba aún en mantillas, así que las formas eran teóricas y muy similares unos coches de otros, pero de vez en cuando, había detalles innovadores, como aquellos Mercedes con ruedas carenadas –imitados por Alfa Romeo, Cooper y Vanwall– de 1955 y 1956 o los depósitos laterales del Lancia D50, que 'carenaban' el espacio entre ejes.
Pero en 1967, comenzaron los problemas de adherencia. Con la aparición de los motores de tres litros, sobre todo del Ford Cosworth V8 y sus 450 caballos, los coches se hacían muy difíciles de pilotar, tenían demasiada potencia para los neumáticos de los que disponían y derrapaban.
Era necesario encontrar un sistema para acrecentar la adherencia. En esencia y simplificando, la adherencia se consigue por rozamiento entre rueda y asfalto, dependiendo del coeficiente de rozamiento –depende de la goma y el asfalto–, el área de rozamiento –la huella del neumático sobre el asfalto– y la fuerza vertical que se ejerce sobre esa área. En el caso de la aceleración, tiene que ver la resistencia a la rodadura, que cuenta con parámetros similares.
Como el neumático venía dado, había que actuar sobre la 'fuerza vertical', que prácticamente dependía exclusivamente del peso del coche con todo lo que ello implica; de eso hablamos un poco recientemente.
Chapman se fijó en lo que un expiloto suyo, Jim Hall, estaba haciendo en Estados Unidos. Hall, millonario, ingeniero mecánico especialista en maquinaria de petróleo –el negocio familiar–, piloto y constructor por afición, había fabricado el año anterior el Chaparral 2F, un prototipo destinado a las carreras de resistencia. Lo dotó de una gran ala muy por encima de la carrocería, un ala móvil, que el piloto mantenía en posición horizontal en las rectas, gracias a un pedal, y que en las frenadas colocaba en posición casi vertical, frenando el coche de una parte y a la vez, aumentando la presión sobre las ruedas traseras y por tanto, su adherencia. En cierta forma, como los DRS actuales…aunque la esencia de su trabajo era el contrario.
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