TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Italia F1 2023

Por ello, los equipos traen aquí unas evoluciones centradas especialmente en adaptarse a esta pista para conseguir encontrar el compromiso adecuado entre velocidad y apoyo aerodinámico, de ahí que la mayor parte de los monoplazas traigan estas adaptaciones en las alas trasera y delantera, las más descargadas de la temporada, pero no tanto como se podría esperar. Pese a todo, vamos a ver notables diferencias entre unos equipos y otros: unos lucen los viernes con mucha velocidad y con los primeros puestos en las tablas de velocidad, pero veremos el sábado en la clasificación (donde los primeros puestos los gana el coche con velocidad, pero también con un paso por curva adecuado y una buena frenada -para ello es esencial el apoyo aerodinámico-) y, sobre todo, el domingo en ritmo de carrera, cuando la degradación de las gomas sea ya totalmente evidente.

 

FERRARI

Los italianos han sido uno de esos equipos que han presentado un alerón trasero realmente descargado, como vemos en el siguiente montaje:

1. El plano principal es totalmente recto y sin ninguna concavidad o ángulo de incidencia.
2. El plano superior tiene poco ángulo de incidencia y va sin flap gurney.
3. El endplate aparece también bastante recortado respecto a Zandvoort.

Han colocado tan poca carga, que para evitar un excesivo alabeo o cimbreo que se han visto obligados a montar un elemento que aporta drag y que vemos en las alas de más carga como es el doble soporte del ala.

Una configuración agresiva, sin duda, que ojalá les dé resultado, pero también arriesgada, pues el comportamiento de esta configuración con las gomas no debe ser demasiado bueno. Pese a todo, seguro que lo han pensado y analizado con muchos más datos que los que nosotros podemos intuir.

Para conseguir el equilibrio aerodinámico del coche también el alerón delantero viene un poco más descargado que en Holanda con un plano superior (flecha) sin flap gurney y algo recortado.

También el ala viga (sombreada en amarillo) ha cambiado sustancialmente respecto a Zandvoort, reduciendo la carga aerodinámica y la resistencia del coche. Han probado dos versiones: una con dos planos (círculo de la derecha) y otra de un solo plano (izquierda), de carga aún más reducida, que es la que los dos pilotos han llevado en os Libres 2 y parece llevarán el resto del fin de semana.

 

RED BULL

En el lado opuesto de la carga aerodinámica, vemos cómo los de Milton Keynes han sido uno de los equipos que ha optado por mayor nivel de carga aerodinámica en el alerón trasero:

1. Vemos un plano principal no recto, sino con cierta concavidad.
2. Y dos versiones de plano superior (la de la foto principal, con corte longitudinal para reducir la carga, pero con flap gurney; la del círculo derecho con el plano superior sin cortar y sin flap gurney). Cada piloto ha hecho pruebas con estas dos alas y parece que Checo usará la primera versión, mientras que Max la segunda.

Evidentemente, Red Bull se puede permitir estas alas con al DRS tan eficaz que tiene frente al resto de rivales, pero aun así han estado fuera del top ten en velocidad punta precisamente por lo que buscan no es la velocidad sino el tiempo por vuelta global, así como el cuidado de las gomas. Veremos a quién sale mejor esta jugada.

La carga aerodinámica trasera se ha reducido, como casi toda la parrilla, montando una ala viga (beam wing) de un sólo elemento, lo que reduce el drag y mejora la velocidad y aceleración.

El alerón delantero ha visto reducido el flap superior (flecha) y ha perdido el flap gurney para equilibrar el coche con la parte trasera y generar menos downforce delantero.

 

ASTON MARTIN

Como era de esperar, los técnicos de Silverstone han presentado un alerón trasero de baja carga, aunque no tan descargado como el de Ferrari:

1. El plano principal no es completamente recto, presenta cierta concavidad.
2. El superior reduce el ángulo de incidencia y pierde el flap gurney.
3. Presenta un corte longitudinal para reducir el downforce generado y mejorar la velocidad.

Gracias a Xavier Gàzquez tenemos una foto del nuevo suelo de Aston que estrenaron en la carrera pasada. Bien es cierto que no podemos ver la configuración de los canales Venturi, pero en el resto del suelo vemos el conjunto de torneados (flechas) que comprimen y dirigen el flujo de aire hasta la salida del difusor en estilo Red Bull. Por ello, podemos suponer que se trata de una buena evolución, que ha dado más rendimiento (ésta es la parte fundamental de estos coches) y de ahí os buenos resultados de Alonso en Zandvoort. Veremos aquí en Monza.

Como casi toda la parrilla, el equipo ha montado una ala viga de un solo plano para reducir el drag trasero.

Para conseguir el equilibrio entre la parte trasera y delantera del coche han optado por un alerón delantero de menos carga, reduciendo la anchura del flap superior y eliminadno todo rastro de flap gurney (flechas).

 

MERCEDES

Los técnicos germanos han optado por un alerón trasero de baja carga con el plano principal bastante recto y con los bordes elevados (1), además de un plano superior (2) con un ángulo de incidencia reducido y cortado longitudinalmente.

Pese a todo, han mantenido el endplate cerrado, eliminando el corte de Zandvoort (flecha) para generar un poco de más carga en este punto. Todo es cuestión de equilibrio: eliminar drag, pero manteniendo la carga necesaria.

Los de Brackley han traído un nuevo deflector en el cockpit (flecha) para crear un canal que dirige el flujo de aire a ambos lados y lo lleva por encima de los pontones hasta la parte trasera del coche.

Además, han montado un ala viga de muy baja carga, con un sólo plano y bastante pequeña para reducir la resistencia aerodinámica al máximo.

Para conseguir el balance perfecto del coche han reducido bastante el flap superior del alerón delantero y le han eliminado cualquier rastro de flap gurney.

 

ALPINE

Los galos han tráido una nueva ala viga, que mantiene un nivel de carga trasero más amplio que las versiones que hemos visto más arriba, aún así se reduce el drag del siguiente modo:

1. El plano inferior se recorta bastante en los extremos
2. El ángulo de incidencia del plano superior es un poco meos acusado.
3. Destacan las pruebas aerodinámicas hechas con los llamados tufts o mechones, hilos que se van pegando en una banda adhesiva y que muestran a los ingenieros cómo se separan los diversos flujos de aire en esta pieza del coche. Ésta es una técnica de la vieja escuela, que seguramente no hayan visto los nuevos ingenieros en las facultades donde todo este trabajo se hace con sensores o CFD.

Como era de esperar, se reduce la carga delantera buscando el equilibrio del coche, recortando aún más diversas partes del alerón delantero (línea discontinua) de modo que se adapte lo mejor posible a las características de Monza.

Las pruebas aerodinámicas con estos hilos o mechones también se han extendido al alerón de baja carga que ha traído aquí el equipo.

Alpine ha traído un alerón trasero de muy baja carga, como se puede apreciar a simple vista:

1. El plano principal es casi recto.
2. El superior tiene muy poco ángulo de incidencia.
3. El corte del endplate es menos acusado que en Zandvoort.

 

ALFA ROMEO

Los suizos han traído una nueva geometría de la suspensión delantera, lo que se constituye en una de las pocas novedades reales de la parrilla:

1. El brazo inferior ahora está más oblicuo.
2. El superior trasero se ha elevado.
3. Se modifica la unión de los triángulos superiores con la zona del cockpit, donde va el tercer amortiguador.

Aspectos todos que deberían de tener un gran impacto en el comportamiento delantero del coche. Veremos si son un buen paso adelante para Alfa.

Los técnicos del equipo han optado por un alerón trasero de muy baja carga, como vemos en sus dos planos (flechas amarillas). El plano principal es casi recto y el superior tien poco ángulo de incidencia, va sin gurney y está muy recortado en los laterales.

Además, el alerón delantero viene recortado en el flap superior (flecha roja).

También la ala viga (flechas rojas) se ha reducido a un solo elemento, como hemos visto en tantos coche para reducir el drag trasero y tener más punta y aceleración.

 

MCLAREN

El equipo de Woking ha trabajado de lo lindo con varias configuraciones diferentes del coche. En primer lugar, en el ala viga, donde se han usado dos versiones, ambas con dos planos (flechas), pero en la del círculo superior izquierdo vemos cómo éstos tienen muy poco ángulo de incidencia, dejando mucha separación entre ellos. En cualquier caso, ambas presentan mucha menos carga que lo visto en Zandvoort.

También en el alerón trasero se han probado dos versiones de baja carga: la versión 1 tiene el flap superior recortada, mientras que la 2 se caracteriza por tener los dos planos con muy baja incidencia.

El alerón delantero recorta el flap superior (línea discontinua) un pelo para conseguir el equilibrio en la carga aerodinámica trasera y delantera.

 

ALPHATAURI

Los de Faenza también han optado por una configuración de alerón trasero de muy baja carga, como podemos ver en el plano principal (1), que el equipo estudió ayer con parafina, así como en el superior (2), con poco ángulo de incidencia y con los extremos bastante recortados.

El alerón delantero también lleva una configuración de baja carga con el plano superior (flecha) recortado respecto a lo visto en Zandvoort.

Para reducir el drag el equipo ha optado por eliminar los tres deflectores (flecha) por detrás de los retrovisores.

En el caso de la ala viga AlphaTauri ha reducido de manera drástica el ángulo de incidencia de sus dos planos (flechas). Vemos, además, cómo el equipo ha probado todas estas novedades con parafina.

 

WILLIAMS

Los técnicos de Grove han montado un alerón trasero de baja carga con sus dos planos (flechas verdes) con poco ángulo de incidencia y los bordes recortados. El alerón delantero, por su parte, reduce la carga con un plano superior (flecha roja y amarilla) más recortado.

Como era de esperar, la beam wing (flecha roja) ha visto reducido su tamaño de forma considerable para reducir el drag trasero.

 

HAAS

El equipo norteamericano, como no podía ser de otra manera, ha reducido la carga del coche en el alerón trasero en sus dos planos (flechas rojas), estando el superior, además, muy recortado.

En cuanto a la ala delantera podemos apreciar cómo el plano superior (línea discontinua) también está muy recortado para reducir la carga delantera y conseguir el equilibrio del Haas.