TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Canadá F1 2022

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades técnicas, pero también cómo han resuelto el copromiso entre velocidad y la carga aerodinámica que requiere el Gilles Villeneuve.

FERRARI

Los chicos de Maranello no han traído novedades en puridad, sino mas bien una vuelta a la configuración aerodinámica que les vismos, por ejemplo, en Australia, circuito bastante parecido a éste. De esta manera, el alerón trasero presenta los siguientes cambios:

1. El plano principal es menos recto, más hondo y con una mayor cuchara en el centro para generar más carga, aunque mantiene el final del plano con bastante ángulo para dejar pasar el aire por debajo de él y reducir el drag.
2. El pano superior es similar, pero con un claro mayor ángulo de incidencia para aumentar el downforce trasero del coche.

En consonancia con esto, aunque en las instantáneas no se aprecia con tanta claridad, se aprecia una mayor separación entre los dos planos de la ala viga (beam wing) para reducir el drag y mantener la velocidad del coche en recta. Parece incluso que el ángulo de incidencia de los dos planos que componen este elemento es menor que lo visto a Bakú para compensar el drag del alerón posterior y así no perder una gran velocidad en la larga recta que precede a la chicane de entrada a meta.

Durante los Libres 3 Leclerc ha probado una versión de alerón trasero de media carga, con un poco menos de downforce en el plano principal (menor 'cuchara'), pero un poco más en el superior (con mayor ángulo de incidencia). Otra opción más para conseguir el máximo de este coche en esta complicada pista.

MERCEDES

Los germanos han sido uno de los pocos equipos en desplegar novedades en puridad: así han traído un nuevo suelo con un gran corte para llevar parte del flujo de aire de las zona superior a la inferior y trabajar con el rebote del coche, con el porpoising, como vemos en el círculo superior izquierdo. Además, han introducido nuevos anclajes para colocar un segundo tensor en el suelo y evitar la flexión de éste, que agrava aún más el marsopeo de este coche. Y es que los nuevos requerimientos de la FIA pueden ser demoledores para esta escuadra, ya que si les obligan a subir la altura del coche el rendimiento se verá aún más comprometido.

También parece que la parte final del suelo presenta un corte mayor respecto a lo visto hasta ahora para llevar más flujo de aire por debajo del fondo del coche.

Como hemos visto en las imágenes anteriores, donde se podía ver los nuevos anclajes para un segundo tensor, el equipo ha probado a dar mucha más rigidez al suelo con este segundo elemento, que les ha permitido la FIA.

Pese a todo, ni el segundo tensor ni el nuevo suelo con el gran corte se han quedado en el coche, lo que quiere decir que no han funcionado para solucionar los problemas del monoplaza.

La opción de ala trasera de Mercedes, similar a la de Bakú, de muy baja carga, nos habla de que Mercedes necesita velocidad y quizás el tener que elevar el coche para que el porpoising no sea una locura les ha llevado a sacrificar la frenada y la degradación de los neumáticos con tan baja carga.

RED BULL

Resulta interesante comparar la opción de Mercedes con la ala trasera de los chicos de la bebida energética, de mucha más carga a simple vista. En cualquier caso, esto significa que Red Bull tiene mucha más velocidad, más potencia, lleva el coche más bajo de ahí que se puedan permitir cargar tanto el coche sin perder velocidad. Y este mayor downforce les ayudará en las difíciles frenadas del Gilles Villeneuve y, en consecuencia, será clave para la degradación de los neumáticos.

Los cambios respecto a Bakú, volviendo a soluciones de ala trasera ya vistas en el equipo, se pueden resumir en los siguientes elmentos:

1. El centro del plano principal es más cóncavo, con más cuchara y, en consecuencia, generará más carga.
2. También la parte final del plano principal, junto al endplate, lleva a un mayor ángulo de esta zona para generar más carga.
3. El plano superior tiene más ángulo de incidencia para extraer más aire y aumentar el downforce.
4. Además, lleva un flap gurney con el mismo objetivo.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han estado trabajando también en el porpoising con la rigidez del suelo, de modo que, como se aprecia en la siguiente instantánea, han retrasado el tirante del suelo para reducir su flexión y evitar los problemas de alturo del fondo respecto del asfalto que, al fin y al cabo, conducen a este marsopeo.

Además, han traído un alerón trasero de mayor carga, con el plano principal (1) tipo 'cuchara' y un plano superior (2) con mayor ángulo de incidencia. Todo ello conlleva un claro aumento del downforce trasero del coche.

ASTON MARTIN

En Bakú el equipo introdujo un nuevo deflector sobre el halo para trabajar con la conducción del flujo de aire en esta parte del coche. Dicho deflector se ha mantenido en Montreal, mostrando, pues, su eficacia.

También ha venido al Gilles Villeneuve con un alerón trasero de mayor carga que en Bakú, sin la radical 'cuchara' que vimos allí en el plano principak (1), recto pero con bastante concavidad y un plano superior (2) con mucho mayor ángulo de incidencia para aumentar la carga aerodinámica del coche.

ALPINE

Los galos siguen haciendo un buen trabajo de desarrollo del coche y de setup con las diferentes configuraciones de las que disponen. Así, les hemos visto dos alerones traseros diferentes (uno plano, el de Bakú) y otro con mayor 'cuchara' con un poco de más carga, como podemos ver en las líneas que os hemos marcado por debajo del plano principal.

Además, vemos que han traído dos configuraciones diferentes de ala viga ('beam wing'): la que vimos antes de Bakú, de mayor carga y mayor ángulo de incidencia en sus dos planos, y la propia de la pista de Azerbaiyán, con menor ángulo de incidencia en los planos y mayor separación entre éstos.

En la siguiente instantánea se puede ver la comparativa entre ambos tipos de ala viga: las dos superiores tienen mucha más carga que la inferior (puesta en la pisrta en Bakú).

Además, han trabajado con la versión de ala viga de menor carga, pero inclinando un poco más sus dos planos (áingulo de incidencia), de modo que se convierte en una beam wing de carga intermedia a lo visto en las dos anteriores y que parece que es la que están usando definitivmente en Montreal.

Una imagen espectacular que nos deja este GP es la del interior de los nuevos pontones del Alpine, que forman un canal perfecto para llevar el flujo de aire por dentro del coche hacia la zona trasera, donde está el difusor. Es interesante ver cómo el flujo del coche es dirigido por debajo, por dentro y por encima de ésta y cualquier pieza del monoplaza, diseñado para cortar el aire literalmente. Son detalles que nos permiten valorar el trabajo de los ingenieros de cualquier escuadra de F1.

ALFA ROMEO

Los suizos también han optado por una versión de alerón trasero de mayor carga:

1. El plano principal es tipo 'cuchara', como hemos indicado en otros equipos en este artículo.
2. Y el plano superior tiene matyor ángulo de incidencia, además de un flap gurney.

La parte delantera del coche también se ha cargado más con un alerón anterior con el plano superior (sombreado en rojo) más ancho que lo que vimos en Bakú.

ALPHATAURI

También los técnicos de Faenza han vuelto a una ala trasera tipo 'cuchara' en el plano principal y algo de más ángulo de incidencia en el plano superior, tal y como parece que es la configuración óptima para este trazado.

Destacr un detalle, de esos que nos hacen vibrar con las soluciones de ingeniería hasta de los equipos con menos presupuesto: vemos aquí el soporte del pilar central del alerón trasero, realizado de forma curva y en un material que refracta el calor, pues los pilares curvos rodean el escape del AlphaTauri. Recordar, aparte de la cuestión del calor, la increíble cantidad de peso que soporta esta pieza, con la carga del centro del alerón posterior acabando por descansar en este soporte y en la estrucutura de impacto trasera.

WILLIAMS

En el caso de los de Grove, nada que decir, pues ni siquiera han montado una configuración diferente a lo visto en ninguna de las alas, lo que nos habla de lo cortos que van de presupuesto.

HAAS

A pesar de que los norteamericanos no hacen sino retrasar la evolución del coche, ahora hasta Hungría, se están aprovechando de la buena montura que tienen, que les está permitiendo sumar algunos puntos. Para esta carrera han vuelto a configuraciones anteriores, más propias de este trazado, que exige más carga y así hemos visto cómo el alerón trasero perdía el corte de Bakú (en verde) y se hacía completamente recto y con flap gurney. En vista posterior y sombreado en amarillo se aprecia el gran corte que vimos en Azerbaiyán, frente a la versión completamente recta de Canadá, de más carga aerodinámica, por supuesto.

Y lo mismo podemos decir del alerón delantero, cuyo flap superior (en azul oscuro) es más ancho y, por tanto, generar mayor apoyo aerodin´mámico que lo visto en la pista de Bakú.