Así es la revolución aerodinámica que la F1 prepara para 2017
La Fórmula 1 ya se prepara para la revolución técnica que estrenará en el reglamento de la temporada 2017. Tras el descontento que ha generado el funcionamiento y desarrollo de los motores V6 Turbo, el Grupo de Estrategia comunicó el pasado mes de junio su intención de fabricar coches cinco segundos más rápidos que los actuales, con una apariencia más agresiva y una mayor dificultad para manejarlos sin perder la carga aerodinámica necesaria para efectuar maniobras de adelantamiento. En definitiva: un cambio drástico en todos aquellos aspectos que han devaluado la imagen de la categoría reina a través de los efectos de la nueva tecnología híbrida.
Por el momento, lo único que se conoce sobre las negociaciones entre la FIA, la FOM y las escuderías punteras es que los ingenieros de casi todas las escuderías ya han recibido toda la información necesaria para idear los conceptos de los nuevos monoplazas, e incluso Ferrari, Red Bull y McLaren ya han entregado algunas ideas bastante avanzadas ante la Federación Internacional durante las últimas semanas. Sin embargo, estos diseños impiden conocer a día de hoy el funcionamiento de los nuevos monoplazas según las extremas exigencias mecánicas y aerodinámicas que ofrecerán con los nuevos motores de 1000 caballos de potencia, mas aún teniendo en cuenta el secretismo que impera en todos los equipos en cuanto a cómo afrontaran los retos de la nueva reglamentación.
A pesar de ello, la publicación germana Auto Motor und Sport ha tenido acceso a una información algo más clarificadora sobre las normas que incluirá el nuevo reglamento técnico de 2017, llegando incluso a afirmar que la imagen de la Fórmula 1 será completamente diferente a la que existe desde la llegada de los motores turbo. Aún y todo, no ha sido hasta principios del mes de julio cuando se han comenzado a establecer algunos elementos clave como la posición permitida para colocar los deflectores laterales, por lo que se intuye que el proceso de creación de las nuevas normas aún está pendiente de futuros acuerdos entre todas las escuderías de la parrilla.
En este sentido, Auto Motor und Sport revela que la intención de fabricar coches con una reacción menos sensible ante las turbulencias por el mal estado de los neumáticos conllevará cambios importantes tanto en el fondo plano como en la superficie del alerón delantero, cuyo diseño base debía ser entregado por los directores técnicos en el pasado Gran Premio de Hungría: "Consiste en que los alerones sean más sencillos y menos determinantes para la potencia en general, al contrario que el fondo plano", indica un ingeniero anónimo a la publicación germana.
En cuanto a las dimensiones, los nuevos monoplazas tendrán posiblemente una anchura de dos metros, con unos neumáticos traseros de 45 centímetros, casi 15 más que los actuales. El diámetro, por tanto, aumentará de 66 a 70 centímetros. Además, la superficie de las entradas de refrigeración junto a los pontones podrá medir hasta 1,80 metros de largo, mientras que el tamaño del alerón delantero se alargará hasta los 1,85 metros. Según Auto Motor und Sport, ninguna parte del alerón podrá estar más de 27,5 centímetros más alta que la propia superficie del suelo, de tal forma que la distancia máxima entre todas las piezas y flaps laterales será de aproximadamente 20 centímetros.
Los famosos ‘endplates’ también sufrirán algunas modificaciones con respecto al diseño de los coches actuales: solamente podrán comenzar como máximo a un metro del eje delantero del monoplaza y terminar a cuarenta y cinco centímetros del mismo. Sea como sea, Auto Motor und Sport apunta en este sentido que los equipos aún podrían imponer su voluntad la escritura final del reglamento técnico si finalmente detectaran un limitado beneficio aerodinámico en sus respectivos bancos de pruebas. Por otro lado, parece que los alerones traseros volverán a ser más bajos y anchos, al estilo de la época de los motores V10, con una restricción desde 60 a 80 centímetros entre los elementos superiores y la superficie de la pista.
Los ingenieros tendrán previsiblemente una mayor libertad a la hora de trabajar con los pontones y los deflectores, si bien la estructura de los pontones seguirá adoptando una forma 'limpia' sin piezas adyacentes a la superficie por donde transcurre el flujo aerodinámico hasta la zona del difusor. En principio, la novedad del 2017 será que los deflectores podrán estar situados veinte centímetros por detrás del eje delantero del monoplaza y tendrán dimensiones de hasta casi 78 centímetros en línea con la posición de los pontones.
Tal y como apuntaban anteriormente en Auto Motor und Sport, el nuevo objetivo de la Fórmula 1 pasa por generar más carga aerodinámica en el fondo plano que el alerón delantero. De esta forma, el suelo de los coches se convertiría en un elemento clave para explicar las diferencias de prestaciones entre los equipos a partir de la temporada 2017, produciéndose así un aumento considerable del llamado ‘downforce’ y alcanzando niveles de carga similares a los que se registraban en temporadas previas al 2014.
Finalmente, cabe destacar que la mayor anchura de los neumáticos traseros será otro incentivo para aumentar la velocidad de los monoplazas gracias a su mejor agarre en el paso por curva. Pero antes de mejorar la velocidad en clasificación y carrera, los ingenieros afrontan un problema añadido con el nuevo reglamento técnico: el límite de peso. Se habla sobre la posibilidad de quitar diez kilogramos del fondo plano o reducir la distancia entre los dos ejes del monoplaza, lo cual complicaría aún más la manejabilidad de los monoplazas. Pese a que aún queden muchas cosas por afianzar en el nuevo reglamento técnico, la Fórmula 1 ya está lista para sufrir otra revolución.
