Adelantar vuelve a complicarse en Fórmula 1
Max Verstappen tardó un poco más de lo esperado en ganar posiciones en Yeda. Tardó tres vueltas en superar a Hülkenberg y otras tres eh hacer lo propio con Zhou. Por su parte, Leclerc tardó bastante en adelantar a los Alpine.
Algunos pilotos comienzan a decir que seguir de cerca al coche que precede empieza a ser complicado, al menos el seguir a según que coche.
Las nuevas regulaciones, que fiaban el grueso de ‘downforce’ al efecto suelo, fueron impuestas precisamente para facilitar el seguir muy de cerca al coche de delante, primer paso para propiciar los adelantamientos y el DRS se encargaría del resto.
Es cierto, se han visto adelantamientos muy buenos, algunos exteriores casi olvidados en la noche de los tiempos. Pero los pilotos vuelven a lamentarse.
Los datos comparativos entre el pasado año y este son demoledores. De 67 adelantamientos en Baréin se han pasado a 30. En Arabia, de 38 a 33, una caída que parece pequeña, pero si tenemos en cuenta que Max y Charles salieron retrasados, la cifra resulta preocupante: si hubieran salido en su lugar, los adelantamientos se hubiera reducido a unos 20.
En ocasiones, las diferencias entre un grupito de participantes se mantuvieron, sin que nadie pudiera acercarse a ese fatídico muro de un segundo que marca el poder emplear o no el DRS. Es cierto que el segundo pelotón se ha compactado, pero la explicación no es esa o al menos no solo esa.
En el pasado reciente, sólo cuando había una gran diferencia de velocidades entre uno y otro se consigue superar. Y como las tácticas con los Pirelli de este año son prácticamente idénticas, no se consiguen diferencias notables con ellas. No estamos todavía a ese nivel, pero nos vamos acercando.
Parte de las reglas aerodinámicas actuales se forjaron en la sospecha que llegados a un determinado límite de ‘downforce’, lo que se buscaba era tener ‘aerodinámica defensiva’, esa que enturbia el aire tras el coche, que en lugar de hacerte ganar prestaciones, entorpece las de quien te sigue.
Y se aprovecha cualquier elemento, los triángulos de suspensión, por ejemplo, para dotarlo de una forma que tenga una función secundaria, aerodinámica por supuesto.
Los juegos extremos para ‘limpiar’ el flujo de aire, expulsando los vórtices hacia el exterior, que vuelven a unirse tras el coche. Se juega cada vez con elementos aerodinámicos minúsculos que producen un efecto mayúsculo en dirigir el flujo de aire y mejorar así la downforce.
Que algo no funciona lo tenemos claramente reflejado en el aumento de las zonas DRS en los últimos tiempos. Es una forma artificial de favorecer los adelantamientos, pero es la única que parece funcionar.
¿Soluciones? Complicadas, difíciles. Hay que consensuarlas a no ser que sea por motivos de seguridad. Como siempre los ingenieros de los equipos van un paso por delante de los ingenieros de la FIA. Y tienen muchos más medios para darle vuelta a las normas.
El problema es grande. En otras épocas, el ver al piloto pelearse con el coche, el tener la impresión de que siempre estaban en el filo de la navaja, proporcionaba adrenalina y espectáculo. Hoy, esto se ha perdido; muchas veces los coches parecen ir sobre raíles, al menos en carrera. Así que el espectáculo deben ofrecerlo las luchas, los intentos de adelantamiento, consumados o no.
Es un problema, en el fondo, filosófico. ¿Queremos batalla tecnológica o espectáculo? Las dos cosas a partir de un cierto punto divergen, por no decir que se tornan incompatibles.
