¿Eléctricos sin batería? Rimac investiga una nueva tecnología rompedora
El próximo hiperdeportivo eléctrico de Rimac Automobili podría recurrir a combustibles fósiles o hidrógeno para generar electricidad y así prescindir de la batería, que a día de hoy condiciona el peso de los vehículos y la dinámica de conducción.
Un ejemplo claro de cómo la batería compromete la construcción del automóvil es el mismo Rimac Nevera. A pesar de que es el coche eléctrico más rápido del mundo, todavía pesa 2.150 kilos porque carga con una batería de 120 kilovatios hora.
La empresa de Mate Rimac está trabajando a día de hoy en un robotaxi de la mano de Rimac Technology, su división de ingeniería aplicada. Pero el próximo producto de la filial automovilística, Rimac Automobili, será un hipedeportivo.
El quid de la cuestión es que el próximo Rimac no será un coche eléctrico de batería, sino un vehículo que recurrirá a un combustible líquido para generar electricidad y alimentar de forma constante el tren motriz.
A día de hoy existen varios híbridos que cuentan con un motor de combustión que hace las funciones de generador, pero la diferencia es que en estos la energía producida por la combustión se almacena primero en una batería antes de destinarse al tren motriz eléctrico.
En declaraciones a la revista británica Autocar, Mate Rimac ha desvelado que su compañía está trabajando actualmente en una solución que permitiría suprimir del todo la batería. Y esto se traduciría en un ahorro considerable de peso, con las consiguientes ganancias en dinámica de conducción.
La idea consiste en trabajar con opciones como el gas licuado de petróleo –GLP–, el hidrógeno y el Diesel, y, mediante un sistema conocido como nanotubos, calentarlos a temperaturas extremas para generar electricidad y mantener el tren motriz en funcionamiento.
Según ha dicho Mate Rimac, existe una pequeña empresa que ha empezado a experimentar con esta tecnología y los primeros resultados arrojan una eficiencia de combustión del 80%. Una cifra muy superior a la de los motores convencionales, donde este porcentaje oscila entre el 30% y el 50%.
Obviamente, un vehículo de estas características tendría más emisiones contaminantes que uno completamente eléctrico. A cambio, sin embargo, la ausencia de batería repercutiría positivamente en su producción –que sería más limpia– y en su peso final, que sería varios cientos de kilos más ligero.
Otro aspecto donde esta tecnología podría marcar la diferencia es en la usabilidad, dado que bastaría con repostar para volver a disponer de la autonomía completa del vehículo.
