¿Es realista que haya 30 millones de coches eléctricos en Europa en 2030?

Sin duda se trata de objetivos deseables. Pero mucho nos tememos que es algo que tiene mucho más de utópico que de imposible y por supuesto no es para nada realista.

Los fabricantes de automóviles no lo ven para nada accesible. Es algo que supera sus planes y esfuerzos en aras de la electrificación total de sus productos.

Si tenemos en cuenta que en la Unión Europea sólo hay unos 615.000 vehículos eléctricos en circulación con un parque total de unos 243 millones de vehículos en circulación –es decir a groso modo un 0,25%– nos daremos cuenta de la desmesura de la propuesta. Los datos son de 2019, así que es muy probable que la cifra de 615.000 se haya duplicado, incluso con creces.

Si tenemos en cuenta que serían necesarios más de 3.000.000 de puntos de recarga públicos y en estos momentos hay más de 200.000, tenemos otro desafío a plantear. Hay siete años tan sólo por delante y se perderán dos o tres para disponer de capacidad de producción suficiente de cara a alcanzar este objetivo.

Pero lo que me hace pensar que el objetivo no es realista no es la capacidad de producción, la falta de fábricas de baterías, etc. El ruido, el placer de conducir un motor de gasolina, la falta de sensaciones de un motor eléctrico, etc, que tantos argumentan me parece un detalle menor, al menos a efectos prácticos de la gran masa de conductores para los cuales el automóvil es sólo herramienta de movilidad y en todo caso una muestra externa de carácter, personalidad o estatus. Me preocupa el excedente de personal de las marcas actuales a las que hay que dar una respuesta social no contemplada fiándolo al 'Dios proveerá'. Me preocupa el reciclaje de personal que requerirá nueva formación. También de los medios de socorro que requerían un protocolo diferente para los automóviles eléctricos.

Por supuesto, la producción de electricidad y las redes de distribución ante el pico de demanda que otorgará. Y el precio de la misma. Ya hemos visto lo que sucede en estos momentos, entre la pandemia y la guerra de Ucrania, que ya se habla de restricciones eléctricas este invierno.

Sobre el papel, aquellos que dispongan de plaza de parking propia podrán tener su punto de recarga particular… siempre y cuando las ordenanzas de seguridad –locales, regionales o europeas– lo permitan. En los aparcamientos subterráneos, al menos en Barcelona, hay por el momento restricciones para su uso a partir del segundo sótano. También el problema es diferente si se habita en el mismo inmueble o en otro diferente, lo que podría conllevar tener que disponer de un contrato aparte.

Pero lo que más debería preocuparnos es la escasez de materias primas… y sobre todo de su ubicación geopolítica. Estamos hablando de litio, cobalto, níquel, cobre, grafito natural, grafito sintético y por supuesto cobre.

A priori, de todos estos elementos habrá –de momento– una demanda superior a la oferta y los precios se dispararán. El del litio, por ejemplo, se ha triplicado en pocos meses… con lo que las previsiones de baterías 'baratas' para 2025 o 2026 se ha ido al traste.

En 2022 se produjeron 747.000 toneladas de litio, para 2035 estaba prevista una demanda de 4.400 toneladas, es decir seis veces y media más. ¡Y según Volkswagen, hay sólo 14 millones de toneladas de reservas de litio!, la mitad de ellas en Chile. Hoy Australia es el mayor productor de litio con diferencia, pero el 75% de litio mundial se procesa o refina en China. No es casualidad de que en estos últimos días las autoridades del país asiático hayan avisado al presidente Binden que vaya con cuidado en sus planes de expandir la producción de baterías en América. Y lo mismo vale para los semiconductores cuya carencia ha obligado a muchas marcas a disminuir o detener la producción.

Esto ha alertado a muchos países de los peligros de 'externalizar' la producción de algunos elementos clave a terceros países. Y a los productores de materiales primas que podrían mejorar sus economías si en lugar de exportar materia prima exportan materias ya procesadas e incluso fabricadas.

Y con la guerra de Ucrania está el temor al chantaje o la utilización de materias primas y sobre todo energéticas como arma.

Estas preguntas necesitan respuesta antes de ponerse a andar si no se quiere correr el riesgo de caer en le peligro señalado en el párrafo anterior.

Mientras tanto hay que avanzar en encontrar otros materiales, más asequibles, más habituales, para poder fabricar estos elementos de los que hoy dependemos o de los que vamos a hacernos dependientes.

En suma, deberemos aceptar algunos sacrificios y saber que habrá que cambiar hábitos sociales. Quizás retornan a la 'producción de proximidad' o 'local' en lugar de la 'producción global'. Menos macroeconomía y más microeconomía.

El automóvil, en el fondo, no es ni el malo de la película ni el chivo expiatorio. Simplemente es la herramienta que los políticos consideran más sencilla para la primera reducción drástica de emisiones y poder exigir más adelante otros sacrificios.

Estoy de acuerdo: el objetivo a marcarse debe ser ambicioso, incluso difícil de conseguir. Tengo la impresión de que muchas veces se confunde lo que sería deseable con lo que es factible. Como cuando juegas al Euromillón: deseas ganar, pero sabes que es poco, muy poco, probable.