El DRS es la clave en las carreras en Red Bull Ring

A priori, parece un contrasentido. La explicación, sin embargo, es obvia y sencilla: se llama DRS. Un subterfugio que la FIA ideó para hacer posible de una forma artificial lo que no era posible hacer de forma natural: los adelantamientos entre dos rivales que pelean por una posición. La carga aerodinámica simplemente había hecho que el perseguidor no pudiera trazar una curva a rebufo del perseguido y por si fuera poco, la distancia de frenada se reducía de tal forma que no había metros suficientes para intentar la maniobra apurando.

En Austria, la diferencia de velocidad que proporciona este artilugio, que recorta la resistencia aerodinámica y deja indefenso al adelantado, es brutal. Allí se ha podido comprobar algo que ya es conocido. pero que en pocos Grandes Premios se puede cuantificar.

En Red Bull Ring, además, se da una circunstancia muy peculiar. Los tres sectores del DRS son consecutivos y suman más del 50% del recorrido de la pista, al menos a ojo de buen cubero. El de la recta de meta te permite acercarte y el de la subida, rematar la jugada… o hacerlo en el de bajada si no te has quedado clavado en la frenada del ángulo. Es una curva tan lenta que el DRS, un sistema que va aumentando progresivamente de eficacia con el cuadrado de la velocidadn tarda en notarse.

Las cifras de Valtteri Bottas y Lewis Hamilton son reveladoras. Es posible que el finés llevara algo más de carga que su compañero, pero está claro que la comparativa es suficientemente explicativa… y de paso muestra las razones por las que en este Gran Premio se han visto tantos intentos de adelantamiento y tantas veces correr dos coches en paralelo y un tercero en busca del hueco.

Es al final de la larga recta de subida, al final del primer sector, donde se obtienen las velocidades máximas en Red Bull Ring. Lewis Hamilton logró 326,0 kilómetros/hora…. por 304,5 kilómetros/hora de Valtteri Bottas. ¡Son 21,5 kilómetros/hora más! Una diferencia brutal.

En la trampa de velocidad, situada casi al final de la recta de bajada, la diferencia también era significativa: 324,0 kilómetros/hora para Hamilton respecto a los 299,9 kilómetros/hora para Bottas. Es decir, 24,1 kilómetros/hora de diferencia.

¿Cómo se explican estas diferencias? La razón es clara: el DRS. Bottas no pudo usarlo en toda la carrera, no tenía que adelantar a nadie y ya se sabe, para usarlo debes estar a menos de un segundo del que te precede. Hamilton sí que estuvo en esta circunstancia y entre el DRS y algo de aspiración, marcaba esta diferencia tan espectacular.

¿Qué vale en tiempo? Cuando Lewis perseguía a Bottas, entre la línea de meta y el final del primer sector le sacaba normalmente entre cinco y cinco décimas y media ¡Un mundo!... pero que era insuficiente para adelantarle. Curiosamente en el segundo sector, de bajada, pese a que Lewis podía usar el DRS, Bottas se le escapaba un par de décimas, incluso tres; posiblemente el tener que frenar más en el ángulo le restaba eficacia en la aceleración al salir de él.

Cabe recordar que en clasificación, Bottas llegaba a la trampa de velocidad a 321,6 kilómetros/hora… en lugar de a 299,9 kilómetros/hora. Es decir, perdía 22,7 kilómetros/hora, por la sencilla razón de que en clasificación el uso del DRS está permitido sin restricción al llevar un rival delante. Y lo mismo sucedía en el Intermedio 1, donde Bottas llegaba a 223,0 kilómetros/hora en lugar de 304,5 kilómetros/hora… lo que le hacía perder 18,5 kilómetros/hora.

En el primer sector, Bottas tenía un mejor parcial mediocre, de los peores, el 14º: 17''079, por 16''813 de Lewis Hamilton. Por el contrario, en el sector de bajada, Bottas sabía volar: 30''181, mientras que Hamilton sólo hizo 30''316. En el tercer y último sector, ambos iban parejos: 20''204 para Lewis y 20''210 para Bottas.

Hay un detalle curioso en estas cifras: el tercer sector de DRS. Parece que el adelantado o el que no puede consumar el adelantamiento antes del ángulo queda en mala posición para trazar y pierde unos metros decisivos en aceleración. Es posible, además, que al intentar adelantar llegues con el morro por delante, pero por fuera de cara a la trazada, al punto de detección para el siguiente sector DRS y no puedas usarlo… incluso que, además, pueda hacerlo tu rival, que se defiende bien. Es una pregunta que está en el aire.

Quizás todo ello –junto a la altura– configura la razón por la que en Red Bull Ring se ven carreras más emocionantes y competidas que en otros lugares y la pista gusta tanto al público.

A la vista de estas cifras, queda clara una cosa. El DRS no deja a todos los rivales en igualdad de oportunidades. El que va delante está casi indefenso. Por eso Zak Brown, justo antes de este Gran Premio, dijo que esperaba que pronto se pudiera prescindir del DRS. Es por eso que el 'push to pass' de la Indycar –una potencia extra para adelantar o para defenderse– que cada piloto puede usar durante un tiempo máximo determinado en durante la carrera parece más equitativo y justo.