El de Catar puede ser uno de los circuitos más rápidos del calendario
Esto añade una incertidumbre nueva al Mundial ante la carencia de datos. Más que si el layout se adapta mejor o peor a un coche, contará la rapidez con la que pilotos e ingenieros logren descifrar las claves de cada uno de estos trazados.
En Catar hay muchas incógnitas. La primera de ellas, la brusca caída de temperaturas –tanto atmosférica como de asfalto– al anochecer. Este factor puede hacer variar por completo el comportamiento del coche y, sobre todo, de los neumáticos. También la arena en la pista, aunque esto es algo que los piltoos y equipos tienen más aprendido por Baréin, donde han sufrido más de una vez el fenómeno.
Las diferencias de adherencia y desgaste de gomas variarán mucho entre la primera y la tercera sesión de entrenamientos libres respecto a los Libres 2 y a la clasificación. La menor temperatura puede favorecer a los compuestos más blandos para la carrera… pero estos pueden estar desaconsejados en todas las sesiones diurnas. Por el contrario, puede ser más delicado llevar a la temperatura adecuada a las gomas más duras al anochecer.
Recordemos que en Catar anochece a las 16:45 pero que los libres 3, la clasificación y la carrera comienzan a las 17:00. Los equipos deberán extrapolar muy bien los datos de cara a la carrera.
Pero hay otros factores a tener en cuenta. El circuito tiene 5.380 metros con una recta principal de poco más de un kilómetro. Pero el resto es una rápida sucesión de 16 curvas, de forma que no hay casi rectas o éstas son muy cortas y las gomas están siempre trabajando y descansan sólo en la recta principal.
Entre las curvas destaca una triple –12, 13 y 14–, parecida a la hexagonal de Turquía y que debe hacerse de trazada única, lo que hará sufrir mucho a las gomas porque deben alcanzarse aceleraciones laterales del orden de los 5,2G.
Todo ello indica que es un circuito donde la carga aerodinámica deben ser importante –media/alta– y sobre todo donde es vital disponer de buena tracción.
Sólo hay una zona de DRS, en la recta principal, así que resultará esencial comprobar si lo que el Mercedes gana en la recta será suficiente para compensar la mayor eficacia del Red Bull –al menos se le supone– en el resto de la pista.
Otro dato a tener en cuenta es que el asfalto data de 2004, de forma que la capa superior está ya un tanto desgastada y afloran las zonas más abrasivas. Aunque el agarre sea bueno, lo abrasivo del asfalto puede acelerar el desgaste de los neumáticos.
En Catar se corre poco, así que no habrá mucha goma en la pista. El hecho de que no haya categorías de soporte tampoco ayudará mucho en este sentido. Es otro tema de preocupación.
Las únicas referencias automovilistas en Catar de nivel datan de 2009, cuando las GP2 Asian Series corrieron allí y la Pole la logró Nico Hülkenberg en 1'35''741. Antes se había corrido aquí –en 2006– una prueba del GP Masters, la categoría de carreras para 'viejas glorias' y que no cuajó: ganó Nigel Mansell.
MotoGP ha rodado este año en 1'52''7 –la pole de 'Pecco' Bagnaia con Ducati– y una velocidad punta superior a los 364 kilómetros/hora. Si no se espera que los F1 se acerquen a ésta, ni siquiera conjugando aspiración y DRS, algunas simulaciones hablan de cronos del orden de 1'21''/1'22'' como posibles para la Pole, es decir 30 segundos de ganancia. Es similar a la diferencia entre F1 y MotoGP en Austin. Son promedios cercanos a los 240 kilómetros/hora, lo que lo convertirían en uno de los trazados más rápidos del calendario.
