¿Qué puede aprender la F1 de la NASCAR?
El universo de los circuitos lo capitalizan, hoy día, dos grandes organizaciones asociadas a otras tantas maneras de concebir el automovilismo: Fórmula 1 y NASCAR (a Le Mans la dejaremos al margen, aunque constituiría la tercera vía). La devoción hacia una u otra divide a los aficionados casi a modo de religión, aunque sus dirigentes no dejan de estudiarse permanentemente.
La Fórmula 1 ha apostado por la comunión de dos atributos: carreras sin aditivos reglamentarios artificiales y los coches más rápidos del planeta. La NASCAR, en cambio, ha extendido hasta el siglo XXI parte de los valores que abrazaban sus encuentros clandestinos de finales de los cuarenta para todo tipo de coches en óvalos de tierra. En otras palabras, al otro lado del Atlántico se ha combinado un espectáculo en el que puede ganar cualquiera con vehículos extremadamente sencillos. ¿Qué podemos aprender, pues, en Europa de nuestros 'rivales' estadounidenses? Lo podríamos desgajar en tres apartados cruciales:
La NASCAR ha extendido hasta el siglo XXI parte de los valores que abrazaban sus encuentros clandestinos de finales de los 40
Carreras
La NASCAR sigue siendo la expresión del sueño americano. Así, hasta el piloto más modesto del paddock (hecho que ocurre cada vez menos, todo sea dicho) puede gozar de opciones de victoria en cualquier pista. ¿Se imaginan a un Caterham disputándole el triunfo en la última vuelta a Sebastian Vettel? Si lo hacen, acto seguido sonaría el despertador, porque este sueño es, literalmente, imposible con los dos monoplazas sobre sus neumáticos y con sus ocho cilindros funcionando a pleno rendimiento. Esa falta de imprevisibilidad en los GG.PP. es la que ha invitado a la FIA a introducir nuevos elementos en juego, como el KERS, el DRS o los mismos neumáticos Pirelli. Sin embargo, tras unas semanas de emoción, el know-how tecnológico y la capacidad evolutiva de los peces gordos de la parrilla ha terminado por devolver las aguas a su cauce.
La NASCAR, en cambio, apuesta por una fórmula tradicional que ha variado en los matices con el transcurso de los años. Todos los pilotos saben que para ganar hay que ser tan diestro en la pista como en los boxes, y asumir que el azar puede mediar entre la cómoda victoria o el cataclismo absoluto en cualquier momento. Por eso la mayoría de citas acaban dilucidándose en finales impredecibles y, generalmente, con multitud de aspirantes a visitar el Victory Lane.
Tecnología
El peso de la técnica es otro de los valores ligados tradicionalmente a la F1 y que en la NASCAR no goza de sentido alguno. Mientras la autoproclamada categoría reina abre la veda a los ingenieros para desarrollar sus vehículos a partir de unos límites mínimos reglamentarios, el código de la NASCAR contempla más puntos estándar intocables. Sus coches son rudos y desfasados; y a mucha honra. Por no tener, no tienen ni LCD en los cockpits, que usan en su lugar los tacómetros, palancas y pulsadores clásicos. Pero, ¿acaso esto importa u ofende a alguien? A ojos del espectador, no, porque pesa más quien pilota que el que diseña el coche.
Sus coches
son rudos y desfasados; y
a mucha honra
En la F1, al lado del al piloto ha crecido en relevancia una figura indisoluble a cualquier buen resultado. ¿Su nombre? Responsable técnico, director técnico o jefe de ingeniería. Como prefieran. Si decimos Adrian Newey o Ross Brawn seguro que atinan un poco más, y es que todos ellos ocupan ya un lugar en el estrellato de la categoría. Es más, hasta conceden entrevistas y disfrutan todos los fines de semana de GP de su propia rueda de prensa. Lógico, pues de su trabajo se derivan -cada vez de modo más relevante- las opciones reales de Alonso, Vettel, Hamilton y Räikkönen, que acaban siendo quienes, en última instancia, logran el resultado.
En consecuencia, la tecnología y los debates sobre la misma han acabado siendo un complemento obligatorio para explicar la F1. De hecho, hasta la propia FIA ha llegado a abonar los servicios del genio dibujante técnico Giorgio Piola para intentar acercar a los espectadores ese selecto universo de vórtices, cargas aerodinámicas, aletines y difusores. Con éxito. La afición discute hoy día de evoluciones de monoplazas y puntos aerodinámicos sin un master en ingeniería técnica. ¿Es necesario? A la luz de la importancia de estos detalles en el resultado final, sí.
Pilotos
En el tercer capítulo no hay punto de conexión posible entre uno y otro mundo. La F1 ha curtido a su propia casta de dioses del olimpo que viven y se dedican profesionalmente a correr carreras de Fórmula 1. Son estrellas, atletas de altísimo nivel y superdotados de la presión por resultados. Difícilmente participan en otras competiciones (Räikkönen al margen, claro), y aceptan con sorprendente desgana su convicencia con los aficionados. Lógico; viven en mundos aparte, como escenifica de domingo a domingo el desfile en el camión de la FIA: ellos, sobre una plataforma, lejos, hacinados detrás de la valla, sus fans. Como si fueran una molestia. Esta elitista concepción se aúna a la complicada escalera a la cumbre, que reduce la nómina de candidatos a un asiento a la mínima expresión, reduciendo con ello la rotación de los mismos. Además, los maletines y grandes sponsor derriban el muro del talento con demasiada facilidad.
No se quejan casi nunca, y eso que disputan más de 50 carreras al año
La NASCAR, en cambio, la integran superestrellas del pilotaje que viven por y su pasión: correr en coche. No se quejan casi nunca, y eso que disputan, en suma, más de 50 carreras al año entre su categoría, las divisiones inferiores de la NASCAR, pruebas regionales de midgets, Bajas 1000 o 500... No importa. Igual que no importaba a Jackie Stewart, Chris Amon o Jim Clark en su día simultanear la F1 con la F2, las 24 Horas de Le Mans o las 500 millas de Indianapolis. Se deben a los fans; los mismos que pagan su entrada por disfrutar de su pilotaje y de su compañía en las múltiples sesiones de firma de autógrafos. Todos ellos crecen desde la base con una escalera a la cúspide marcadísima, beneficiada sin duda por el resguardo del mismo paraguas organizativo, que controla desde las series regionales a las tres disciplinas absolutas: Truck Series, Nationwide y Sprint Cup.
Conclusiones
La F1 no es ni debe ser una suerte de NASCAR a ruedas descubiertas. Jamás lo será. Sin embargo, su futuro podría pasar por una apuesta que devuelva el mayor protagonismo al piloto (reduciendo una tecnología que excede incluso su aplicación en la propia industria del automóvil). Un freno tecnológico por la vía de la estandarización de componentes, seguida por el DTM o los V8 Supercars, por poner dos ejemplos, podría ser una solución. Ello debería incrementar la emoción en las carreras y elevar la nómina de vencedores o aspirantes a ello. Además, cabría reflexionar sobre la relación entre el corredor y los fans. ¿Tiene sentido una élite de intocables multimillonarios que evita a la afición por sistema?
