La (Honda) duda

- "¿Qué es Fórmula Uno?. He visto algunas fotos sobre ello con anterioridad, pero no se qué es. Por favor, dígame qué es Fórmula Uno".

- "No lo sé tampoco. Pero eso no importa. Todo el mundo es un principiante la primera vez".

Esta conversación tuvo lugar en Mayo de 1962 entre Yoshihito Kudo (director del centro de investigaciones) e Hideo Sugiura (responsable de calidad) en Honda. La marca nipona había decidido entrar en la máxima competición del automovilismo, por expreso deseo de su jefe supremo, Soichiro Honda, que siempre había soñado "ser campeón del mundo de automovilismo con una máquina hecha por mí mismo".

Y así comenzó la aventura Honda en la máxima categoría del automovilismo. Una aventura que se divide claramente en tres etapas: 1964-1968, 1984-1992, y 2000-2008. En breve se abrirá la cuarta.

 

 

EL RETO

Honda debutó en el GP de Alemania de 1964, tras dos años de estudios y pruebas. Al fin y al cabo, llegaban al campeonato como un constructor total (chasis y motor), algo que por entonces sólo hacían Ferrari y BRM. Aunque la idea inicial fue la de suministrar motores, para lo cual cerraron un acuerdo con Lotus que se rompió a principios de 1964. El resultado de la carrera inicial fue retirada, igual que en las otras dos en las que participó (Italia y EEUU).

En 1965 ficharon al más experimentado norteamericano Richie Ginther para hacer pareja con su compatriota Ronnie Bucknum. ¿Quién lo diría?. Un equipo plenamente japonés, cuyos miembros eran todos del país asiático, guiado en la pista por unos norteamericanos. Pero los resultados seguían siendo desastrosos, salvo dos puntos para Ginther en Bélgica y Holanda. Hasta que llegó México. Allí Ginther tomó el liderato desde la primera vuelta, y no lo abandonó en las 64 restantes. Apenas un año después del debut, Honda lograba su primera victoria en el Grand Prix. Más aún, el otro Honda fue quinto. Se dice que las condiciones de altura del circuito (2000 metros de altitud) beneficiaron a los delicados motores nipones.

1966 vió el cambio de reglamentación de motores, de 1.5 litros, a tres litros. Honda hizo un motor de más de 400 cv, pero excesivamente pesado. Era la primera vez que Honda se enfrentaba a un motor de esa cilindrada, y fue desastroso: ni un podio, sólo una vuelta liderada, y tan sólo 5 puntos a cargo de Ginther en todo el año.

Para 1967 contaban con un piloto de gran talla: John Surtees. Pese a que los inicios fueron prometedores, con Surtees tercero en Sudáfrica, la realidad es que el coche seguía siendo pesado y poco fiable. Sólo con un chasis especial ultraligero para Monza, realizado con la ayuda de Lola, pudo lograrse la segunda victoria en la historia del equipo, ayudado, eso sí, por los problemas de gasolina de Clark (tras su gloriosa remontada) y un pequeño error de Brabham que permitió a “Big” John ganar en la misma línea de meta.

1968 debió ser un año de confirmación, pero Soichiro Honda se empeñó en un motor refrigerado por aire, a la vez que se usaba el clásico refrigerado por agua. El estreno del motor refrigerado por aire, con miras a los coches de calle, fue terrible en Francia. Allí, Jo Schlesser tendría un accidente en los primeros compases de la prueba que acabaría con la vida del piloto, envuelto en una enorme bola de fuego. Ese mismo día, Surtees lograba el segundo puesto con el motor clásico.

En la penúltima carrera del año, EEUU, Surtees lograría el tercer puesto. Al acabar el año, Honda dejaría las carreras de coches, devastado por la muerte de uno de sus pilotos, y por los malos resultados pese al tremendo esfuerzo humano y económico invertido.

 

 

Y LLEGÓ EL ÉXITO

Honda volvió en 1983, metiéndose de lleno en la guerra de la época turbo. Pero casi a hurtadillas, sin pretender la repercusión de su anterior tentativa, se habían asociado fuertemente con el equipo de F2 de Gordon Coppuck, el Spirit, construyendo su propio equipo de manera no oficial. Fue un fracaso, y Honda prefirió abandonar esa vía.

Sin embargo, los motores Honda sí que tuvieron una escalada de éxito. Se habían asociado con Williams, si bien en 1983 sólo se usó el motor Honda en la última carrera, con un quinto puesto para Rosberg y abandono para Laffite.

En 1984 los resultados tampoco fueron brillantes, pese a una victoria de Rosberg en Dallas. Había mucho trabajo que hacer para alcanzar a BMW, TAG-Porsche, Renault o Ferrari. 

1985 vio un progreso notable, con 4 victorias en la temporada, siendo el mejor año hasta la fecha para un motor nipón. Los mimbres para el asalto al título estaban dispuestos.

Y ese asalto llegó en 1986, pero siendo el Williams el coche dominante, se vio complicado por la lucha interna entre sus dos pilotos, Mansell y Piquet. Al llegar a la última carrera del año, Australia, Mansell era líder y le bastaba con ser quinto. También Piquet tenía opciones desde el tercer puesto. Pero fue Prost el que se llevó el título. El consuelo fue el título de constructores para Williams-Honda, y el haber vencido más carreras que nadie, más vueltas rápidas, más podios… El motor Honda, en su tercer año, era la referencia.

A partir de ahí, el dominio: títulos de pilotos y constructores en 1987, 88, 89, 90 y 91. El primero con Williams. Los demás con McLaren, tras abandonar a Williams a finales de 1987. 

Y en medio de todo ello, con el cambio a motores atmosféricos en 1989. El Honda comenzó siendo el mejor, pero se fue desinflando frente a la competencia de Renault, y sólo las manos de Ayrton Senna salvaron el año 91 logrando ambos campeonatos, con el poderoso Williams-Renault ya a su rebufo, y a veces por delante.

En 1992, Honda ya no era la referencia. Sus motores palidecían frente a los Renault, y McLaren se doblegaba tecnológicamente frente a Williams, que se tomaba una doble revancha. 5 victorias entre Senna y Berger. Ninguna posibilidad de luchar. Honda, tras años de éxito, dejaba la aventura en plena decadencia.

 

SIN NORTE

La vuelta de Honda como motorista nació del fiasco de intentar volver como constructor. Durante 1999, Honda estuvo probando con un chasis propio, pero alguien en Japón vio que no era el camino, aprendiendo quizás del pasado. Sin embargo, Honda se asoció con dos equipos menores, aunque con recursos: BAR y Jordan. Desde 2003, sin embargo, su único equipo sería BAR.

2004 fue un año prometedor, con un equipo competitivo que en algunas carreras plantaba cara a la todopoderosa Ferrari de Schumacher y Barrichello. Pero fue un espejismo. En 2005 no repitieron dicha competitividad. En todo este periodo no hubo ni una victoria de un equipo motorizado por Honda.

Pero BAR fue inteligente. Los dueños querían deshacerse de un proyecto nacido en 1999 que era un pozo sin fondo de dinero, y Honda seguía deseando triunfar como constructor propio. En 2005 se vendió el equipo a los japoneses, que en 2006 volverían a ser Honda Racing.

Y ese fue su mejor año, 2006, con la victoria de Button en la complicada carrera de Hungría. Algún destello aislado de competitividad, pero tanto en 2007 como en 2008, en claro signo descendente, pese al fichaje de Ross Brawn para 2008.

El hartazgo desde Japón, las dobles organizaciones, la compleja toma de decisiones, el fracaso en pista, motivó el adiós de Honda al final de 2008. En el peor momento posible, quizás sin ser conscientes.

Porque 2009 vió al que fuera su equipo aplastar a la competencia como BrawnGP. Aunque hay que poner entre algodones esta afirmación, ya que no hace mucho se descubrió otro proyecto de Honda para 2009, con un coche totalmente diferente al Brawn, desarrollado por el departamento de competición en Japón. ¿Qué Honda hubiera sido en 2009?. ¿El inglés o el japonés?. 

En cualquier caso, algún directivo en Japón debió pasarse 2009 dándose golpes en el pecho cada 15 días. Honda nunca estuvo más cerca de dominar el mundo del automovilismo como constructor, cumpliendo el sueño de Soichiro Honda.

 

2015: LA DUDA

Honda es competición. No pueden evitarlo. El canto de sirena que el automovilismo le produce es irresistible. No hace mucho que entraron en el WTCC, y el año pasado ganaron el título de constructores, hasta que ha llegado Citröen. Ahora vuelven a la cúspide de la competición, y lo hacen con quienes lograron su mejor año: McLaren. Pero, ¿qué puede esperarse?.

Honda siempre ha ganado cuando ha estado en la F1, pero se unen a una McLaren que está teniendo uno de los peores años de su historia

Seamos claros: pese al pesimismo que se pueda extraer de toda la narración anterior, Honda siempre ha ganado cuando ha estado en F-1. Siempre. Y sus mejores resultados han sido en el formato con el que regresa el año que viene: motorista.

Ahora bien, en sus años de mayor gloria, supieron asociarse con los dos mejores equipos, con los mejores departamentos técnicos: Williams y McLaren. Para el año próximo se unen a una McLaren que está teniendo uno de los peores años de su historia, y no sólo por el supuesto menor rendimiento del motor Mercedes (lógico por otra parte, pues no le iban a dar pistas a Honda). El McLaren tampoco es efectivo, y están en plena reestructuración técnica para salir de su propia crisis.

Lo bueno de la situación es que sólo pueden mejorar, y que la presión por los resultados no debería ser tan alta. No debería, aunque lo será, tanto desde Woking como desde Tokyo. Pero las noticias que llegan tanto de uno como de otro lugar no son halagüeñas: McLaren vive una crisis de poder, en la que están habiendo importantes cambios que quieren acabar con la cabeza visible, Ron Dennis. Desde Japón, unas fuentes informan del poderío del nuevo motor, mientras otras dicen todo lo contrario, hablando incluso de importantes retrasos que les llevarían a perderse los primeros test en pista.

 

 

Y precisamente los test en pista son fundamentales para un nuevo proyecto. Una cosa es probar en un banco de pruebas, por muy sofisticado que pueda ser, y otra en el ambiente real, en un circuito, con todas esas pequeñas variables tan difíciles de reproducir pero tan importantes para la fiabilidad y el rendimiento.

¿Será Honda un rival peligroso?. Sí, lo será. ¿Lo será a corto plazo?. Difícilmente lo será en 2015, más aún con el escalafón de rendimiento actual, siendo Mercedes un equipo fuera del alcance actual del resto de la parrilla, sea Renault o Ferrari. La puerta a la esperanza es el amplio abanico de desarrollo que ofrece la nueva tecnología de motores actual, aunque (salvo que se elimine) la norma de congelación de Unidades de Potencia te obliga a acertar a la primera. Si no, te ves superado sin más posibilidad que mirar con las manos atadas.

Quizás por ello Honda presiona a su socio para tener a un piloto de primerísimo nivel al volante desde el año que viene. Cueste lo que cueste. Quieren ganar, pero también son conscientes, por experiencia propia, que los resultados no llegan a la primera. La nueva normativa les produce interés comercial y técnico por el traslado de innovaciones a sus coches de calle, que ya son híbridos. Tienen que estar.

Honda será nueva el año que viene, pero no es nueva en el deporte. Saben hacer bien las cosas, aunque también ser un desastre, complicando la toma de decisiones y siendo impacientes en la derrota. El futuro es una honda duda.