El Jaguar R5: el último felino en la Fórmula 1

Jaguar Racing decidió dar el salto a la F1 en el año 2000. Para ello, decidió adquirir en junio de 1999 el equipo Stewart Grand Prix, propiedad de Jackie Stewart y su hijo. Y lo hizo por una fuerte suma de dinero, además. El objetivo no disimulado era el de atacar la cima de la F1, con las palabras del manager del equipo ese primer año, Wolfgang Reitzle, referidas a Ferrari: “estoy verde de envidia”. Y su propósito de “llenar las tribunas de banderas verdes”, del British Racing Green. Del emblema de un felino en pleno ataque a su presa.

Pero lo cierto es que, año tras año, Jaguar fue una decepción constante. El efímero brillo de un tercer puesto en Mónaco 2001 por parte de Eddie Irvine. La llegada de Niki Lauda como consejero y luego director del equipo. Pero sobretodo, la maniobra muy seria de arrebatar a McLaren a Adrian Newey, algo que estuvo a punto de hacerse realidad. Cosas de la vida, acabaría trabajando en el equipo Jaguar, pero cuando ya había sido comprado y rebautizado como Red Bull.

El gran problema de Jaguar era que sus coches no tenían relación entre su diseño, los datos del túnel de viento, y la pista. De ahí el movimiento de adquirir a Newey. Y es que durante los tres primeros años, hasta 2002, Ford invirtió ingentes cantidades de dinero en el equipo, deseosa de ganar, y también de dar lustre de nuevo a la marca Jaguar. Pero ante la falta de resultados, Detroit decidió recortar el presupuesto y el personal, y poner una fecha límite: si en dos años no había progresos notables, se acababa la F1. Y eso nos lleva precisamente a 2004, al último año en el que Jaguar Racing iba a participar en el campeonato del mundo de F1, al que no ha vuelto desde entonces.

Y es que el pasado fin de semana, ese mismo Jaguar R5 hizo acto de presencia en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, con el objetivo de batir el récord oficioso de la pista. Aunque será más preciso decir que se quería superar la última vuelta rápida en Cheste, lograda por Robert Kubica en el año 2011 a los mandos de un Renault R31, con un tiempo de 1'13"144, tiempo logrado pocos días antes de su desafortunado incidente en el Rally di Andora. Pero ese no es el de ningún modo el mejor registro marcado con un F1 en el trazado valenciano. Eso ocurrió el 2 de marzo de 2006, cuando el Honda RA106 pilotado por el probador del equipo Anthony Davidson marcó un 1'08"540, con el que batía el anterior registro de Kimi Räikkönen de 2005, a los mandos de un McLaren, con 1'09"005. Así pues, la realidad era que se pretendía mejorar un tiempo cargado de emotividad, pero no el récord oficioso de la pista. 

El Jaguar R5 chasis 4 en 2004 (arriba) y en Cheste 2018 (abajo)

 

En cualquier caso, resultaba espectacular volver a escuchar el sonido de un V10 en directo. El monoplaza es propiedad del holandés Klaas Zwart, y no es el único que tiene en su haber. Ingeniero mecánico y fundador y expropietario de una empresa que inventó un novedoso sistema de extracción de petróleo, Zwart es también conocido por ser el creador del Circuito Ascari, en Ronda, un complejo de lujo en el que se puede saciar el apetito de rodar cuando uno lo desee, y pague. Un apacible lugar en el que los motores ponen la banda sonora. Unos motores que siempre han apasionado a Zwart, piloto bastante activo en un ámbito semiprofesional, con participaciones en el campeonato británico de GT, en el Campeonato de Europa de Turismos en 2004, o en la Formula Boss, campeonato dedicado a monoplazas pasados, donde precisamente ha participado con el Jaguar que veíamos en Cheste. Y hay que decir que, a sus 67, mantiene un estado de forma envidiable y se muestra como un piloto muy capaz y rápido.

El monoplaza en concreto era el chasis 4, lo que nos da la historia precisa de su actividad en el año 2004. Ese año, Jaguar sólo fabricó 6 chasis para sus pilotos oficiales, Christian Klein y Mark Webber. El australiano fue el único en usar el chasis 4 en Grandes Premios, con cuatro apariciones antes de no volver a ser utilizado durante el año. Así, el debut se produjo en el Gran Premio de Europa, en Nürburgring, donde Webber se clasificó en decimocuarto lugar, tras recibir una sanción de un segundo por lograr su mejor tiempo en una de las prácticas bajo banderas amarillas. Su tiempo definitivo fue de 1'31"797. En carrera las cosas fueron mejor, aunque se benefició de varios abandonos de pilotos por delante. Sin embargo, a mitad de la prueba estaba ya en zona de puntos, y sostuvo un bonito duelo con el Williams de Juan pablo Montoya para acabar séptimo, lo que entonces otorgaba dos puntos. Era un buen debut para este chasis, teniendo en cuenta que sólo habían puntuado una vez antes, en Baréin, con un punto por el octavo lugar.

En la siguiente carrera, el Gran Premio de Canadá, el chasis 4 se clasificó de nuevo en decimocuarto lugar con un tiempo de 1'15"148, pero la carrera duró poco. En la vuelta seis, una rotura de suspensión puso fin al Gran Premio cuando rodaba en penúltimo lugar, debido a una pequeña melée en la primera curva en la que su compañero, Christian Klien, dio un notable salto al tocar al McLaren de Coulthard, trompeado. Y sin embargo, él no tuvo daño alguno en la suspensión. Desde Canadá, el coche viajó a Estados Unidos, donde Webber colocó al R5 chasis 4 en la décima posición de salida, con un tiempo de 1'11"286, que en realidad era un noveno porque Montoya partiría desde los boxes. En la carrera, Webber llegó a rodar en cuarto lugar al inicio, y aprovechó un periodo de coche de seguridad para pasar por boxes, lo que le relegó al decimocuarto lugar. Desde ahí, estaba remontando de manera constante, ocupando el sexto lugar a falta de doce vueltas para el final, cuando el Cosworth dijo basta y le obligó a abandonar la carrera.

La última vez que el chasis 4 compitió fue en Europa, en el Gran Premio de Francia en el circuito de Magny –Cours. Allí, Webber lo colocó duodécimo en la parrilla con un tiempo de 1'14"798. La carrera, recordada por la victoria de Michael Schumacher con Ferrari tras pasar cuatro veces por boxes para doblegar al Renault de Fernando Alonso, fue muy regular para el piloto australiano. Puntualmente, motivado por los pasos por boxes de otros pilotos, ascendió posiciones, pero rodó con frecuencia en el décimo lugar, que se convirtió en noveno a mitad de la prueba, posición que no abandonó hasta la bandera a cuadros. Para el GP de Gran Bretaña, Webber estrenaría el chasis número 5, y el 4 quedó en desuso.

 

Salvo por la ausencia de algunos patrocinadores y la presencia de otros propios, el coche diseñado en su momento por Ben Agathangelou, Ian Pocock y Robert Taylor tenía un aspecto impecable. Llamaban la atención dos cosas, sin embargo: la ausencia de retrovisores, y la presencia de dos paneles en el alerón trasero que extendían los laterales hasta la altura del suelo, modificación realizada para intentar lograr una mejor eficiencia aerodinámica. Por lo demás, el monoplaza conservaba el motor Cosworth CR-6 de 3.o litros V10 a 90 grados que subía hasta las 19.000 revoluciones por minuto y entregaba 900 caballos. Una delicia para los oídos.

Zwart salió a rodar el sábado una hora más tarde de lo programado por problemas en el coche, que no quisieron comunicarnos. Sí que pudimos saber que durante la semana habían tenido que cambiar el motor, puesto que durante los test previos de control, el instalado se había roto. Puede que no estuviera todavía a tono, pese a que en los días previos ya había rodado en el trazado valenciano, al menos desde el jueves. El primer intento de Zwart, calzado con neumáticos Pirelli de GP2 –nos confesaron que la marca italiana es reacia a ofrecerles neumáticos de F1- fue bastante interesante. Hacía algo de viento y el sol era reacio a asomarse, alternando siempre con nubes bastante grises. El holandés no conocía el circuito totalmente, y en la última curva, la complicada Campos, se fue un poco largo, por lo que optó por realizar otra vuelta lanzada, tras la cual volvió a los boxes. El tiempo era de 1'16"0, lo que era bastante lejos.

La última oportunidad fue el domingo a las 12:50. Esta vez, el sol estaba en todo lo alto y el calor era intenso. Tras una primera vuelta de toma de contacto entró en boxes y cambió los neumáticos, para lanzarse a dar tres vueltas, una de ellas cronometrada. Gracias a que en Cheste se puede observar casi toda la vuelta, pudimos ver que no hubo errores visibles como el del día anterior, pero el cronómetro no engañó: Zwart había marcado un 1'15"4 que le dejaba a 2'3 segundos del tiempo de Kubica. Y a 6'9 del de Davidson. La tentativa no había resultado, pero ¿qué importa? El espectáculo había sido admirable, sonora y visualmente.

Pudimos hablar con Zwart tras este intento. El holandés, accesible y distendido, nos comentó que la pista estaba muy complicada debido a la presencia de suciedad por la actividad en pista de la Nascar, y el gran número de virutas de goma que los neumáticos de los coches americanos dejan en pista. El trazado estaba resbaladizo, y le fue imposible tanto poner en temperatura los neumáticos como poder explotar el agarre del coche, que bailaba –ostensibles los gestos de Zwart- sobre el asfalto. Lástima, porque al revisar los datos de los días de pruebas realizados en Cheste, nos mostró un espectacular registro de 1'13"9. Entonces, la pista estaba mucho más limpia, pues aún no habían intervenido otras categorías. Ese tiempo le dejaba mucho más cerca de Kubica.

Klaas Zwart estuvo muy cerca, pero no pudo repetir la hazaña lograda en el Jarama, donde en octubre del pasado año fue capaz de rebajar el 1'17"282 de Marc Gené con un Ferrari F2007 en 2008, hasta el 1'16"994 que hoy figura como la vuelta más rápida dada en un F1 en el trazado madrileño. Eso fue después de tener que reconstruir el Jaguar R5 tras un demoledor accidente en Zandvoort, con motivo de una prueba de la Boss GP. El coche quedó muy dañado, pero ahí está, en un estado impecable. El precioso color verde de Jaguar con pequeños destellos amarillentos bajo el sol. El felino en el costado, dispuesto a abalanzarse sobre una nueva presa. Cheste se le ha escapado de momento. Esperemos que vuelva a intentarlo.

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