El arte de pilotar I: las bases y conducción en seco

Para entender la complejidad de pilotar al límite, empezaremos por lo básico que es entender lo que se denomina la trazada ideal. O lo que es lo mismo, la trazada por la que normalmente se rueda en un circuito. A partir de ésta se puede decidir en caso de contacto si hay sanción o no, así como la intencionalidad del mismo, algo de lo que se hablará en la segunda y tercera entrega de esta serie de artículos. 

La trazada ideal es aquella que en teoría te permite hacer una vuelta en el menor tiempo posible, siempre que se respete el reglamento. Los puntos clave son las curvas, y trazarlas es un arte. Un kilómetro por hora más o menos puede darte o quitarte una décima en clasificación. Antes de abordarlas, una curva tiene cuatro pilares fundamentales: la frenada, el punto de giro, el vértice y la salida de la curva. Cada una es consecuencia de la anterior. Por eso, hay tres formas de afrontar una curva simple en condiciones de seco:

1. Vértice adelantado o prontío: la frenada es fuerte y prematura, buscando adelantar el punto de giro. Al girar antes se obtiene una entrada a curva mucho más agresiva, provocando un desgaste más elevado de neumáticos tanto delanteros como traseros al dar el “volantazo”. A consecuencia, el punto más cerrado o vértice se encuentra antes que el centro físico del giro. La salida de la curva es más lenta ya que el giro es limitado, aunque en caso de un coche potente puede solucionarse con un poco de sobreviraje o derrapaje. Es la línea estándar de adelantamiento, y la ampliaremos en la segunda entrega. 
2. Vértice neutro: Una línea clásica de carrera. Desgaste medio de neumáticos y sobre el papel es la trazada perfecta, aunque entonces entra en juego el pilotaje del piloto y las características del coche. Con esta trazada se puede dejar correr el coche ya que a diferencia de las otras dos, no hay necesidad de tirar el ancla y frenar a tiempo para el vértice. En curvas rápidas es la forma ideal de trazar, pues al no existir una frenada fuerte y el coche debe mantenerse estable a lo largo de la misma con una velocidad constante. Una trazada ligeramente distinta provocaría una menor velocidad en la salida de la curva, algo que haría perder tiempo.  
3. Vértice tardío: Es la variante que usan los pilotos que miman los neumáticos. Se frena más tarde y al tener menos velocidad en el punto de giro para hacer un ángulo más cerrado, los neumáticos sufren menos al girar. Los coches que padecen subviraje –el morro no entra en las curvas- se ven enfocados a tomar esta forma de trazar para evitar forzar en exceso los neumáticos delanteros que, al faltar apoyo mecánico/aerodinámico, reciben más trabajo del que normalmente afrontan. A diferencia de los otros dos métodos, aquí el ángulo de giro del volante es menor en el vértice ya que el punto de giro es más tardío. Esto provoca que el coche esté encarado hacia la salida de la curva y se pueda apretar el acelerador antes y tener más velocidad en la recta posterior. Puede tener dos funciones en caso de cuerpo a cuerpo, que serán tratadas en el segundo artículo.