TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Singapur F1 2023

Así que vamos a repasar qué han hecho en cada escudería, donde se pueden apreciar ritmos de desarrollo muy diferentes, los cuales ya parecen irnos diciendo lo que serán sus coches del año próximo: para unos monoplazas completamente nuevos, para otros una evolución de éstos.

FERRARI

El caso de los italianos entraría dentro de la primera categoría. De hecho, el equipo ya ha dicho que el concepto del coche de 2024 será radicalmente diferente, por lo que tiene sentido que el SF-23 se desarrolle tan poco. Pese a todo, probar soluciones en la pista, aunque no se queden en el coche sería lo óptimo porque las horas de pruebas en la pista son infinitamente más valiosas que las que se hacen de forma virtual con CFD o incluso en el túnel del viento, donde el coche permanece estático, no en movimiento, como en la pista.

Así, el trabajo de Maranello para Singapur se ha centrado más en adaptaciones a la pista que en evoluciones o novedades reales. Ha estrenado una nueva versión del alerón delantero (muy parecida a la de carreras anteriores, como la de Austria), obviamente con el flap superior (flecha verde) más ancho, de más carga, al que se ha añadido un flap gurney (flecha roja). Como era de esperar, se ha pasado del alerón trasero de Monza, con muy baja carga a otro de alta carga, propio de circuito urbano, con el plano principal más cóncavo (flecha azul) y el superior (flecha amarilla) con bastante más ángulo de incidencia.

Como vemos en la siguiente imagen, se han traído dos versiones de alerón delantero, cada una con diferente nivel de carga (línea discontinua) para buscar cuál se adapta mejor a la pista de Marina Bay.

RED BULL

Los de Milton Keynes siguen con la afinación de su montura perfecta, invicta esta temporada, y han trabajado en el borde del suelo, donde vemos cambios en la elevación del mismo y, sobre todo, un nuevo deflector inferior, que dirige el flujo de aire que viene de los canales Venturi fuera del coche para sacar de debajo del suelo el flujo excesivo que crearía un bloque aerodinámico al llegar al difusor. De esta manera, para aprovechar la energía de la corriente de aire que va por debajo del suelo, se ha aplicado más comba a la parte delantera del ala del borde del suelo, lo que se traduce en una mayor carga local de esta parte del suelo.

Como vemos en la siguiente imagen, respecto a Monza, se ha optado por un alerón trasero de máxima carga, com más ángulo de incidencia en el plano superior y el principal, pero sí es novedad el gran corte final que presenta el endplate del mismo: inspirándose en los diseños de la competencia, el endplate mejora el comportamiento del vórtice que sale de esta zona, lo que aporta más carga local en el plano superior.

ASTON MARTIN

El equipo británico, que había generado mucha expectación sigue sin mostrarnos novedades claras, de modo que sólo podemos hablar de adaptaciones a esta pista, como las que vemos en el alerón delantero, donde se vuelve a una versión de más carga, con los dos flaps superiores (1) más anchos y con un pequeño flap gurney (flecha roja). En la parte posterior del coche se aprecia la vuelta a un alerón trasero de máxima carga con el plano principal (2) y el superior (3) con mayor ángulo de incidencia.

La única novedad se centra en los deflectores en la parte posterior de la refrigeración de los frenos, donde el borde inferior del deflector inferior tiene un perfil revisado dentro de la región admisible para modificaciones. Con ello se pretende mejorar los vórtices que salen de esta zona, aumentando la carga local en el deflector, lo que también aumenta la carga en las zonas circundantes.

MERCEDES

Los germanos han traído una novedad para adaptarse mejor a esta pista: unas nuevas entradas de refrigeración de los frenos delanteros, pues aquí éste es un tema crítico que te puede arruinar la carrera. Hay mucha temperatura, humedad y muchos muros, de modo que el enfriamiento del sistema de frenado no es nada fácil. Así, han ensanchando de forma considerable las tomas de aire (flecha roja). El cambio en la entrada del conducto del freno delantero permite un mayor flujo de masa de aire hacia los frenos para aumentar la capacidad de refrigeración en este circuito, que somete al sistema de frenado a un esfuerzo especialmente elevado.

Como era de esperar, las alas del coche han vuelto a una configuración de alta carga en el alerón posterior (A) y el delantero (B), con un flap superior (flecha roja) más ancho y con flap gurney.

ALPINE

Los franceses han venido a Singapur con un paquete de mejoras nada desdeñable, de hecho son uno de los equipos que más han evolucionado. Empezando por la entrada de aire de los pontones, la boca (sombreado en amarillo y señalado con la flecha roja), como solemos decir, que ahora está más reducida, escalonada y curvada, lo que lleva a mejorar el flujo de aire que va por debajo de esta zona. Además, aumenta la carga total, especialmente con los niveles de refrigeración más altos, gracias a la mejora del flujo hacia la parte trasera del coche.

La transformación de la boca de los pontones (1) es muy clara: no sólo ha reducido el tamaño, sino que la extensión delantera forma ahora una bandeja que dirige el flujo de aire de forma más eficiente al interior de los pontones (como hace Red Bull). Como consecuencia de la reducción de tamaño de esta pieza, la parte inferior del pontón (2) está más excavada y dirige el flujo de aire hacia atrás, presumiblemente de forma más eficaz. También se modifica la parte superior de los pontones (3) de acuerdo a todos los cambios operados por delante.

El cambio en la entrada de aire de los pontones va en consonancia con la modificación de los retrovisores, que pierden la cubierta anterior, que se sustituye por dos deflectores (1), al tiempo que el soporte del mismo (2), que forma un canal superior que dirige el flujo de aire hacia atrás ha sido modificado de forma sustancial. Aprovechamos esta imagen para mostrar la versión de máxima carga del alerón trasero, así como el cambio en el alerón delantero, cuyo flap superior se vuelve a modificar para adaptarlo al circuito. Destacan los refuerzos metálicos (esto o es nuevo) en distintas partes de la ala (flechas) para evitar el exceso de flexión y cumplir con la normativa de la FIA.

También se han modificado de forma sustancial las branquias de refrigeración de la tapa motor, lo que está en consonancia con lo que hemos visto en los pontones, de modo que la refrigeración de la unidad de potencia quede completamente asegurada.

Además, se han modificado de forma evidente los dos planos (1 y 2) de la ala viga (beam wing), con una versión de máxima carga, que ayuda a generar el downforce trasero de forma más amplia en conjunción con el alerón trasero.

 

ALFA ROMEO

Otro de los equipos que ha sorprendido por sus evoluciones es Alfa, que por lo pronto ha modificado la geometría de los canales Venturi (flechas), así como del suelo en la parte no visible. Esta actualización, compuesta por el suelo, el difusor y los conductos de los frenos traseros en su conjunto, mejora la eficiencia aerodinámica de todo el conjunto.

En cuanto al alerón delantero, se han rediseñado os dos flaps superiores. Los flaps actualizados ofrecen más opciones de configuración para el coche, mejorando la eficiencia de todo el flujo aerodinámico del coche.

En cuanto a lo que podemos ver del difusor se modifica la zona de expansión en los laterales y el centro. Todo ello está en consonancia con los cambios que hemos destacado más arriba.

También cambia la geometría de las paletas de frenos traseras (1) y el carenado de la suspensión (2). El objetivo es mejorar la generación de carga aerodinámica en esta zona del coche, lo que está también en relación a los cambios del suelo y del difusor.

 

MCLAREN

Ahora bien, el equipo que sin duda ha evolucionado más es el de Woking, que ha dado una completa vuelta la montura, ya muy desarrollada de las anteriores carreras. Vamos a verlo por partes:

1. Se modifica el deflector del endplate, ahora más curvo. Su objetivo es mejorar el comportamiento del flujo en esta zona y dar un poco más de carga aerodinámica.
2. La entrada de aire de los pontones es cada vez más parecida a Red Bull, con una bandeja de entrada más extendida. Todo ello se ha hecho en conjunción con las novedades que vienen por detrás y que tratan de mejorar el movimiento del flujo de aire por esta parte del coche, así como la refrigeración de los radiadores. Por encima, el halo ha sido modificado en su construcción (aunque no son visibles los cambios) para adaptarlo a todas estas actualizaciones.
3. La parte lateral y posterior de los pontones aparece completamente rediseñada y con una caída también diferente ara dirigir de forma más eficiente el aire que circula por encima y por debajo de esta pieza del coche.
4. Se rediseña la tapa motor para conseguir un mejor direccionamiento del flujo de aire hacia atrás y generar así más carga aerodinámica.
5. Vemos ya el corte en el endplate del alerón trasero para mejorar el comportamiento del vórtice que sale de esta zona y generar más carga local.

Todos estos cambios vienen acompañados de un nuevo corte longitudinal (1) en el suelo, así como una modificación de los deflectores inferiores (2) del mismo, encargados de esxtraer el exceso de flujo de aire que circula por debajo del fondo.

McLaren ha estado rodando en Singapur con dos versiones de alerón trasero, como vemos en el montaje, cada una de las cuales además llevaba un diferente endplate. El objetivo es no sólo probar estas novedades sino también encontrar el mejor compromiso para buscar el equilibrio más adecuado al coche.

En la parte posterior del coche vemos un completo rediseño (línea discontinua) de la ala viga (beam wing), adaptada para este circuito, más cargada, que en interacción con la ala trasera permite aumentar eficientemente la carga aerodinámica. Además, las salidas posteriores de refrigeración de los frenos traseros vienen modificadas (flecha roja) para generar no sólo más refrigeración, sino sobre todo mejorar la carga aerodinámica de esta zona del coche.

 

ALPHATAURI

Los de Faenza es otro de los equipos más sorprendentes en cuanto a evolución en esta carrera. En primer lugar, se han centrado en la zona media del monoplaza, la de los pontones:

1. Destaca una protuberancia en la zona superior de los mismos, que como vamos a ver más adelante ayuda a acelerar el flujo de aire hacia atrás, así como a llevar parte del mismo fuera del coche.
2. Se modifica el final de la parte posterior de los pontones para dirigir el flujo de aire hacia atrás de acuerdo a las nuevas novedades y con más eficiencia.
3. La 'panza' de los pontones, su parte inferior es ahora más abultada y pretende redirigir el flujo de aire aguas abajo.
4. Por detrás, la zona se ha estrechado considerablemente.
5. Se modifica el borde del suelo en la unión del deflector longitudinal y los deflectores inferiores que sacan el flujo de aire fuera del fondo.

En la siguiente imagen se entiende mejor el sentido del extraño abultamiento en la parte superior de los pontones, que trabaja en consonancia con los deflectores de los retrovisores sacando parte del flujo de aire fuera del coche, mientras eleva y acelera el flujo de aire que va por encima hacia la parte posterior del coche.

La entrada de los pontones es ahora más ancha (línea discontinua). Este cambio aumenta el rango de refrigeración de los radiadores situados en las vainas laterales para protegerlos de temperaturas ambiente muy elevadas en este circuito o en cualquier otro de alta demanda de refrigeración esta temporada. Los retrovisores aumentan el deflector que va por encima (1). Los cambios en el cuerpo del espejo reducen el alcance de sus pérdidas por estela, aumentando la energía de flujo hacia la parte posterior del suelo para aumentar la carga local en esa zona. Vuelven los deflectores por debajo (2) de los retrovisores que se habían quitado en Monza y que dirigen el flujo de aire fuera del coche para reducir el drag.

Se vuelve a un alerón trasero de alta carga con el plano principal (1) y el superior (2) con más ángulo de incidencia. También vemos el corte amplio en el endplate (3), que lleva casi toda la parrilla para mejorar el comportamiento del vórtice que sale de esta zona y generar más carga local.

En síntesis, la parte sustancial de las modificaciones se ha centrado en el el chasis, que se ha llevado más hacia el exterior en su punto más ancho para mejorar la interacción con el borde del suelo y reforzar la vorticidad del borde del suelo para ganar carga local. La parte superior exterior del chasis también se ha rediseñado para alejar las pérdidas por estela de las ruedas delanteras del suelo trasero, lo que aumenta la carga local. Podemos revisar, de nuevo, cómo se han estrechado los pontones (1) dejando correr mejor el flujo de aire por debajo, se modifica drásticamente la pendiente en la parte superior (2 y línea discontinua), lo mismo que se aprecia en la tapa motor en su parte inferior (3) y superior (4).

Además, hay muchos cambios por debajo del suelo que no vemos, pero lo que sí se aprecia es el trabajo hecho en el difusor. En relación con la geometría de referencia, el recorte de la pared lateral del difusor (flecha amarilla) se ha optimizado para adaptarlo al nuevo diseño del borde del suelo trasero. Las modificaciones del difusor mejoran la resistencia de la vorticidad del borde del suelo trasero, lo que proporciona una ganancia de carga local dentro del difusor. La zona central parece también muy modificada, como nos dejan ver las flechas rojas.

 

WILLIAMS

Las actualizaciones y adaptaciones de los de Grove a esta pista se han centrado en el alerón delantero, con un flap superior más amplio. Además, vuelven a la configuración de ala trasera de máxima carga, como toda la parrilla.

HAAS

Los norteamericanos no han traído novedades, pero sí un alerón trasero de más carga, como se aprecia a la perfección en el montaje, así como uno delantero del mismo tenor. Ambos ya vistos muchas veces esta temporada.