TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Las Vegas F1 2023

Veamos, pues, cómo han resuelto en cada casa la cuestión de la alta velocidad en una pista como ésta.

FERRARI

La mejor comparación con Las Vegas nos la proporciona una pista como la del GP de Brasil, de alta carga, lo que es todo un contraste con lo que podemos ver que han traído las escuadras a este nuevo trazado. Así, Ferrari ha optado por un alerón trasero con el plano principal (1) muy plano, con una superior (2) de baja incidencia (ángulo), además de cortado en la zona central, dejando la zona de unión del endplate con el plano superior (3) muy abierta. Todo con el objetivo de reducir el drag y tener más velocidad punta.

Además, han traído dos versiones de alerón delantero con el flap superior (sombreado en rojo) más recortado que en Brasil y co menos downforce. Y es que el coche debe quedar equilibrado tanto atrás como adelante y tratar de conseguir la máxima velocidad punta, sacando ésta en cada pequeño detalle de las alas, que aportan no más de un 30% de la carga aerodinámica de estos coches.

Para reducir el drag, la carga trasera y conseguir más punta de velocidad, la beam wing (ala viga) ha quedado reducida a un único elemento, además, muy recortado en los laterales junto al endplate del alerón trasero.

RED BULL

Los de Milton Keynes no se fían de la velocidad punta de sus rivales, a pesar de su poderoso DRS, de ahí que hayan optado por un alerón trasero de baja carga, con el plan principal (1) casi plano, así como con un flap superior (2) con baja incidencia y más abierto en la zona de conexión entre endplate y plano superior (3).

El alerón delantero no se ha modificado, pero sí la ala viga o beam wing, que como vemos pasa de dos planos a uno, algo más amplio que los anteriores, pero que sigue reduciendo mucho la resistencia aerodinámica y ayuda, por tanto, a lograr una mayor velocidad punta.

ASTON MARTIN

Los técnicos del equipo de Alonso y Stroll han trabajado en el alerón delantero trayendo dos versiones de menor carga en el flap superior (flecha). Ambas se han probado en los libres 2 para preparar de la mejor forma posible tanto la carrera como la clasificación de mañana, buscando velocidad punta y reducción de la carga anterior del coche.

Como era de esperar, también han presentado un alerón trasero de muy baja carga, como podemos apreciar en el plano principal (1), casi plano del todo, en el superior (2), con muy bajo ángulo de incidencia y con la zona del endplate (3) reducida a la mínima expresión.

Para mantener la baja carga trasera se ha colocado una beam wing (flechas) bastante reducida y de un solo plano para conseguir disminuir la resistencia aerodinámica (drag), ayudando así a la obtención de una mayor velocidad punta.

Aston ha presentado otra novedad, como es la salida posterior de refrigeración de la tapa motor, más cerrada, dadas las temperaturas de Las Vegas. Esta nueva solución reduce el área de salida del flujo de aire trasero y que también mejora el comportamiento aerodinámico del coche.

MERCEDES

Los técnicos germanos también han presentado su versión de alerón trasero de baja carga con un plano principal recto, aunque elevado en los bordes (1), un plano superior (2) con muy baja incidencia y además cortado en la zona central.

Para equilibrar la parte delantera y reducir el nivel de carga para ganar velocidad, se han presentado en Las Vegas con un alerón delantero con el plano superior (flecha) mucho más estrecho que en Brasil.

Y, como casi todos, han reducido el drag trasero y bajado la carga aerodinámica de la columna de bajas presiones posterior con una ala viga de un solo elemento, además de muy poco alta y recortada en los bordes.

 

ALPINE

Los galos han seguido la tónica de la parrilla con un alerón trasero de muy baja carga: plano principal (1) casi recto, baja incidencia en el superior (2) y un gran recorte en la zona del endplate (3).

Como de costumbre, han estrenado una nueva iteración del flap superior (línea discontinua) del alerón delantero que reduce la carga delantera del coche para lograr más velocidad y el ansiado balance (equilibrio) del monoplaza.

Y como el lector estará esperando, también tenemos una ala viga de muy baja carga, nueva, que reduce el drag y la carga bajando la anchura del único plano que presenta.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo suizo han optado por una ala trasera bastante radical, de muy baja carga, como podemos apreciar en el plano principal (1), así como en el superior (2) y con un endplate o final del plano superior (3) realmente recortado frente a lo visto en Brasil.

Para equilibrar la parte delantera del coche y seguir ahondando en la búsqueda de la velocidad también han optado por una ala anterior de baja carga con el plano superior mucho más estrecho que lo visto en Interlagos. Además, podemos apreciar de nuevo en vista frontal las diferencias entre la ala trasera de Brasil y la vista en este trazado.

Por supuesto, la ala viga (flechas) queda reducida a un elemento para reducir el drag y mejorar la velocidad punta.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han estrenado una ala trasera de muy baja carga aerodinámica, con el plano principal (flecha roja) completamente recto, al superior (flecha verde) con escaso ángulo de incidencia y con la unión del endplate con el plano superior (flecha verde) reducida a la mínima expresión.

También en la parte inferior de este alerón, en la zona de la ala viga, han estrenado una nueva versión de ésta con un único elemento, aunque un poco más levado en el centro que en los laterales y que es algo menos radical que algunas de las versiones que hemos visto más arriba.

También el alerón delantero presenta un buen recorte en el flap superior (flecha), que reduce la cantidad de carga que genera esta parte del coche.

ALPHATAURI

Las ingenieros de Faenza han reducido la carga del alerón trasero especialmente en el plano principal (flecha).

Aspecto que han completado con una ala viga (flechas) de un solo plano, lo que en conjunto reduce la carga aerodinámica y el drag para conseguir la máxima velocidad punta posible en esta nueva pista de Las Vegas.

En cuanto a la ala delantera, se ha recortado el flap superior (flecha) para conseguir una reducción de la carga delantera y tener el coche bien balanceado.

 

WILLIAMS

Los técnicos de Grove también han presentado su versión de alerón trasero de baja carga en ambos planos (1 y 2), que comparados con el de Brasil nos dejan ver la enorme diferencia en cuanto a configuración encontramos de una pista a otra.

Aunque el alerón delantero es similar a Brasil se ha eliminado el flap gurney del plano superior para reducir la carga delantera.

Ya en Brasil llevaron una ala viga (beam wing) de un solo plano, pero mucho más alta que lo que han traído a Las Vegas para reducir el drag y la carga posteriores.

HAAS

Los norteamericanos han optado por un alerón trasero de menor carga en el plano principal (1) y en el superior (2), aunque más cargado que la mayoría de las escuadras. Por otra parte, vemos cómo el plano superior del alerón delantero (3) es más estrecho y recto (línea punteada) que lo visto en Interlagos.

Además, optan por una beam wing (ala viga) de un solo plano para disminuir el drag trasero, aunque bastante alta en la zona central.