TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Catar F1 2023

Sea como fuere, es lógico que las escuadras no se esfuercen en realizar un trabajo contra reloj, cuando en una fin de semana al sprint sólo han tenido unos libres. La pregunta es ¿queremos esto? Porque si ésta puede ser la tónica en el futuro adiós a la competición. Si un equipo obtiene una ventaja y no dejas al resto evolucionar y probar en libres ni en sus circuitos fuera de los fines de Gran Premio, ¿cómo podrían alcanzarlo? Muchos experimentos, sí, pero que dejan en evidencia los palos de ciego en los que está envuelta ahora mismo la F1. Es lo que hay.

FERRARI

Comencemos a repasar lo que han hecho los equipos. Por lo pronto, casi todos ellos han necesitado colocar grandes salidas de refrigeración para dejar salir el calor de la unidad de potencia, máxime en un entorno desértico como éste. Ferrari, por ejemplo, vemos cómo ha colocado toda una parrilla de éstas en la zona de la 'bañera' (1), manteniendo además la que llevan junto al cockpit de forma habitual. ¿Tiene todo esto coste en la eficiencia aerodinámica? Por supuesto, pero peor es romper motor, de ahí que todos, no sólo los italianos, hayan optado por soluciones tan radicales. En cualquier caso, los de Maranello han probado con dos versiones de más y menor rango de refrigeración como vemos en la ilustración de Sainz en la que hemos señalado la «versión 2».

Encontrar la perfecta configuración de carga en cada circuito es esencial, así los de Maranello han vuelto a una solución en la ala viga (beam wing) de mayor downforce tanto en el primer flap como sobre todo en el segundo, que era casi plano en Suzuka para tener más punta de velocidad. A fin de cuentas, Catar es una pista de media-alta carga, de ahí este incremento del mencionado downforce.

También el alerón trasero presenta un plano principal (flecha) de más carga, mientras que en la parte delantera no hay cambios respecto a Suzuka.

 

RED BULL

Seguimos con las adaptaciones a Catar y los de Milton Keynes han sustituido la beam wing de un sólo plano de Suzuka por otra de dos planos, que aumenta la carga aerodinámica trasera, al llevar todo el flujo de aire de esta zona al área de bajas presiones del difusor y el alerón trasero.

En cuanto a la configuración aerodinámica, los ingenieros de Milton Keynes han cargado un poco más el plano principal del alerón trasero, al tiempo que han reducido la carga delantera eliminando el flap gurney del alerón delantero. Todo por encontrar el perfecto equilibrio entre velocidad y apoyo aerodinámico.

Como era de esperar, independientemente de la pérdida de eficacia aerodinámica, Red Bull ha optado por montar unas salidas de refrigeración (flecha) mucho más grandes en la zona de la tapa motor.

 

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone sigue intentando sacar lo máximo de cada pista, como pudo demostrar ayer Alonso en clasificación, y así han traído algunas adaptaciones a esta pista, como las salidas de refrigeración (flecha) en la zona de la tapa motor para evitar cualquier rotura de algún elemento de la unidad de potencia.

El equipo no ha trabajado de forma especial en las alas, pero sí en la beam wing (ala viga), que tiene los dos planos más anchos, con mayor ángulo de incidencia para dar más downforce trasero al coche.

 

MERCEDES

Los germanos han centrado sus esfuerzos de adaptación a Losail con una ala trasera ya vista esta temporada, con mayor carga aerodinámica en el plano principal (1), con el corte del endplate más profundo (2), así como con el flap interior más recortado en el alerón delantero.

 

ALPINE

Uno de los pocos equipos que ha traído novedades es Alpine, una escuadra que no para de traer cosas nuevas y, sin embargo, que no sale del final de la parte media de la parrilla. Ahí lo dejamos para reflexionar. En cualquier caso, los galos se han centrado en primer lugar en incorporar sus típicas y prominentes salidas de refrigeración (flechas) para evitar que la UP Renault pueda griparse en medio del desierto.

En cuanto a la configuración aerodinámica, han optado por un alerón trasero tipo cuchara en el plano principal (1), de mayor carga que en Suzuka por supuesto, con un mayor corte en el endplate (2) para lograr un vórtice mayor en esta zona, mientras que el alerón delantero vuelve a un plano superior (3) más alto y dividido en numerosas secciones para adaptar el coche a las diferentes curvas de Catar.

La modificación principal se aprecia difícilmente en las fotos de este GP nocturno, pero parece estar situada en la zona final del suelo, que presenta una nueva curvatura (flecha verde), así como en la zona de la casa del ratón (flecha roja) que quizás se haya ensanchado para llevar el flujo de aire por dentro de la caja del difusor. En cualquier caso, se busca incrementar la carga aerodinámica reduciendo el drag.

En la parte trasera vemos una adaptación, el plano superior de la ala viga (2), de mayor carga, así como el borde del difusor (1) que ahora es más alto, dando un poco de más carga, especialmente, cuando el coche está reglado a una altura muy baja respecto del suelo.

 

ALFA ROMEO

Las novedades de este equipo se han centrado en el ala viga, que ahora tiene los planos (superior e inferior) rediseñados para generar más carga. Esta evolución trabaja en consonancia con las evoluciones vistas en las anteriores carreras, como ha explicado el propio equipo.

La configuración aerodinámica también ha variado: la ala posterior presenta un plano principal (1) de mayor carga, lo mismo que el superior (2). Se incorpora un nuevo endplate (3), mucho más cortada para mejorar la generación del vórtice que sale de esta zona. En cuanto a la parte delantera, la ala anterior (4) viene en esta carrera con un flap gurney para dar un pelo más de downforce delantero.

Alfa ha optado también por incorporar dos salidas de refrigeración en la tapa motor para evitar cualquier problema de sobrecalentamiento en la unidad de potencia Ferrari.

 

MCLAREN

Los de Woking han optado por mantener el mismo alerón trasero de Suzuka y de colocar un flap gurney más amplio en el alerón delantero que lo que vimos en aquella pista para tener un poco más de carga aerodinámica.

De las dos versiones de ala viga que se probaron en Suzuka el equipo no ha usado ninguna, sino que ha vuelto a una anterior de mayor carga en ambos planos.

Como podemos ver en la zona marcada con la flecha se han incrementado notablemente las salidas de refrigeración de la tapa motor por las razones de fiabilidad que hemos citado ya muchas veces, aún a costa de la aerodinámica, como casi toda la parrilla.

 

ALPHATAURI

Los de Faenza no dejan de traer mejoras y ahora éstas se han centrado en el suelo, añadiendo deflectores en la zona inferior (flechas rojas) para dirigir mejor la salida del flujo de aire que no llega al difusor, así como parecen haber eliminado el deflector en la parte superior del mismo (flecha verde). Todo esto se hace para reducir la presión del borde del fondo, tener más masa de aire en la zona de los Venturi e incrementar la carga local de esta zona del monoplaza.

El alerón trasero tiene en esta carrera un plano principal (flecha verde) de mayor carga, al tiempo que el delantero añade un flap gurney (flecha roja) para incrementar la carga aerodinámica.

 

WILLIAMS

Los de Grove han trabajaod en el alerón trasero volviendo a una versión anterior con el endplate del plano superior sin recortar (1), así como colocando un plano principal (2) de más carga que en Suzuka. En la parte delantera, el alerón anterior ha modificado el flap superior (3) junto al morro para incrementar el downforce.

 

HAAS

Los norteamericanos también han incrementado las salidas de refrigeración en la zona de la bañera (flecha verde) y en la tapa motor (flecha roja) para asegurarse el buen funcionamiento de su unidad de potencia Ferrari.

En cuanto a la configuración aerodinámica, sólo han modificado el plano principal del alerón trasero, para darle más carga que en Japón.