Revés a la FIA: el halo no resiste la votación del Grupo de Estrategia
Bernie Ecclestone ya ha dado una primera versión y la negativa al sistema llega para trabajar mucho más en él.
"Tenemos que mirarlo más en detalle. Cuando lo miras es un 'sí pero no'. En realidad no hemos conseguido muchas cosas positivas", ha dicho a la BBC.
Se ha decidido que, debido al poco tiempo que queda hasta el inicio de la temporada 2017, sería prudente utilizar el resto de este año y principios del próximo año para seguir evaluando el potencial completo de todas las opciones antes de la confirmación final.
Esto incluirá la realización de múltiples pruebas en pista del sistema de 'halo' en las sesiones de libres durante el resto de la temporada y durante la primera parte de la temporada de 2017.
Mientras que el halo es actualmente la opción preferida, ya que proporciona la solución más amplia hasta la fecha, el consenso entre los integrantes del Grupo de Estrategia fue que otro año de desarrollo podría resultar en una solución aún más completa. Así, el halo sigue siendo una opción sólida para su introducción en el año 2018.
La protección de la cabeza de los pilotos siempre ha sido el punto débil de las carreras con monoplazas. En 2007, el reposacabezas aumentó de tamaño después del accidente de David Coulthard y Alex Würz en el Gran Premio de Australia de ese mismo año. En 2009, Henry Surtees falleció tras colisionar contra un neumático, incidente que le provocó daños cerebrales graves. Felipe Massa en 2009 es otro ejemplo, aunque el brasileño salió con vida.
Ya en 2015, Justin Wilson perdió la vida tras impactarle el morro del monoplaza de Sage Karam en el evento puntuable para la IndyCar disputado en Pocono. La cercanía de la muerte de Jules Bianchi aumentó el impacto del accidente y desde entonces se intenta buscar con más ahínco una solución para proteger más a los pilotos aunque, por el momento, la introducción del sistema se retrasará al menos hasta 2018.
MENSAJES LIBRES EN CARRERA
También, a petición del titular de los derechos comerciales y equipos, la FIA ha acordado adoptar un enfoque más liberal a la interpretación del artículo 27.1 (un conductor debe conducir el coche "solo y sin ayuda").
Con la excepción del período entre el inicio de la vuelta de formación y el inicio de la carrera, no habrá limitaciones en los mensajes que los equipos envíen a sus pilotos ya sea por radio o en la pizarra desde este mismo Gran Premio de Alemania.
Este enfoque está dirigido a proporcionar un mejor contenido para los aficionados y espectadores. Así, ahora los equipos deberán proporcionar al titular de los derechos comerciales un acceso sin restricciones a sus mensajes de radio en todo momento que sus coches están fuera del garaje.
SIN SANCIÓN POR EXCEDER LÍMITES DE PISTA
Tampoco se sancionará más a los pilotos por exceder los límites de la pista para evitar confusiones sobre si se ha obtenido o no ventaja al salir de la pista. También se aplicará desde el GP de Alemania.
