Honda V6 Turbo: la verdad de su legado

En el presente artículo se expondrá lo hecho por Honda –y sus asociados– en la pasada era turbo para comprender que las actuales condiciones poco tienen que ver con las de entonces y, a partir de ello, dejar ver que las falencias de hoy no recaen sólo en dificultades –normales para el caso– del grupo nipón para evolucionar sus unidades.

• Nota I: Se ha intentado reducir o bien dividir el artículo, pero ante la imposibilidad se recomienda leerlo con tiempo dado que también se cuenta con vídeos al cierre.
• Nota II: Dadas las múltiples unidades para expresar potencia, se referirá a las mismas sólo en kW y HP (1 KW = 1,341 HP y 1,359 CV).

Tras el advenimiento de la segunda era turbo, muchos comenzaron a hacer sus especulaciones sobre qué estructura partiría con ventaja; Ferrari, Honda –con un año más en fábrica– y Renault tenían historias exitosas en el anterior período, mientras Mercedes-Benz parecía estar un pequeño paso por detrás... pero nada más lejos de la realidad. Si bien en Maranello y Viry-Châtillon fueron de los primeros en apostar por la tecnología turbo, y los de Tochigi la desarrollaron como pocos –con la telemetría a gran escala–, en Brixworth se contaba con una fuerte base de desarrollo en vehículos de calle, así como el importante detalle de que se había estado trabajando en paralelo en el proyecto desde su ingreso a la categoría reina, algo nada reprochable. En cualquier caso, las expectativas eran altas para todos.

Pero más allá de este fugaz repaso y el consecuente desglose al presente y futuro de la competencia en pista, ¿es factible que con su pasado de éxito Honda quedara durante dos años como el peor motor de la parrilla? La negativa conclusión que todo aficionado se ve presto a realizar puede estar sesgada por cierta falta de conocimiento y/o influencia del concepto 'todo tiempo pasado fue mejor', aunque la verdad esté plagada de grises. Para justificar todo lo mencionado, se hará especial hincapié en los desarrollos orquestados para los principales exponentes de modelos que montaron los motores turboalimentados japoneses: FW11, FW11B y MP4/4.

En primera instancia será apropiado ver cómo se modificó el reglamento en aquellos años de dominio turbo para esbozar una idea de cómo se trabajó entonces:

Cambios reglamentarios vinculados a motores:

• 1982: Tras firmarse el Pacto de la Concordia, se prohíben las siguientes configuraciones en impulsores: Diesel –Sabathé o semi-Diesel en el rigor de la definición–, orbital, rotativo y turbina a gas.
• 1984: Se prohíbe el reabastecimiento en carrera y se limita a 220 litros el volumen del tanque de combustible, al tiempo que se acota su ubicación al centro del vehículo, entre piloto y motor.
• 1986: Reducción de volumen de tanque de combustible a 195 litros. Se prohíben motores de aspiración normal, por lo que son válidos sólo los de turbocompresor de 1500 centímetros cúbicos.
• 1987: Se limita a 4,0 bar (1 bar = 1 atm de presión o 1013,25 hPa) la presión del sistema turbo, y se establece que en 1989 tales motores serán vetados. Se readmiten motores atmosféricos, sin límites de consumo y con cilindrada máxima de 3500 centímetros cúbicos.
• 1988: Se reduce 2,5 bar la presión para los turbos, y el tanque de combustible se ajusta a 150 litros en el caso de los motores sobrealimentados.

Las limitaciones sucesivas se debieron a un intento de la FISA –hoy FIA– por reducir las crecientes velocidades y potencias que se obtenían, además de permitir cierta competitividad a los atmosféricos.

Una vez conocidas las restricciones y prestaciones de la época, es apropiado hablar de la evolución sufrida por el motor oriental, así como de su programa de implementación:

Con la 'carrera turbo' en plena ebullición tras la escalada de Renault desde Silverstone 1977 al campeonato de 1979, Honda parecía estar años por detrás de otras casas como BMW, Ferrari –apuesta personal de 'Il Commendatore'– y la citada Renault. Mas el programa de desarrollo había comenzado a gestarse por esos mismos años, y con una fábrica consolidada más el apoyo tecnológico de un socio como Williams –y luego Lotus y McLaren–, el reto parecía oportuno. Si bien a lo largo de los años variaron algunos aspectos reglamentarios, eso no era un gran problema contando con el dinero, tiempo en pista y fábrica de Honda para producir mejoras a gran escala.

Para los equipos sin propulsores propios, el elevado coste en tiempo y dinero, así como lo complejo del desarrollo de un motor turbo, hizo que rápidamente se tercerizara este aspecto. No sólo se optaba por un suministrador sin más, al dejar de lado al omnipresente Ford DFV atmosférico, sino por uno casi en exclusiva: así, Honda fue con Williams, BMW con Brabham y Porsche con McLaren, además de alguna participación por parte de Lamborghini, junto a los propios Alfa Romeo, Ferrari y Renault.

1983

Tras decidir retornar a la competición de elite sobre finales de los 70, en Honda optaron por un plan de 5 años en categorías previas para lograr obtener la suficiente cantidad de información y desarrollarse sobre una base sólida. Por ello también se apostó sólo por ser suministrador de motores y no un equipo integral. Así, tras triunfar en el campeonato europeo de F-2 (1982), se formó alianza con Williams para dar el gran asalto al cetro mundial. De hecho, el RA163E es una versión turbo del motor de F-2, que resultó ser bastante fiable para la época y lo suficientemente potente para permitir al FW09 mantenerse en el lote de punta.