Ferrari mejorará su motor para Canadá: entre 15 y 20 caballos más

Ok con eso lo aclaras, yo desde luego en las fotos de los motores solo he visto 3 cables naranjas, son gordos porque llevan mucha intensidad en determinados momentos. Y lógicamente no pueden llevar y traer a la vez o a saber

<p>El MGU-H no puede actuar como "nodo de conmutación de energía", es un motor-generador, si le das corriente gira, y si está girando por una fuerza externa dará corriente. El tendido de los cables puede ser tan enrevesado como quieras pero si los llevas de turismo por toda la UP y con visitas se van a oler algo XD.<br>
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Lo que no sé bien es si la entrada de un MGU tiene terminales distintos a la salida o cómo se controla si está en modo generador o motor. Aparentemente hay que sincronizar muchas cosas a la vez en sitios diferentes y hacerlo bien, si no puede ocurrir algún tipo de catástrofe (no estoy pensando en un diseño negligente, sino en averías). Aunque si puede tener terminales distintos de entrada y salida se pueden reducir mucho los potenciales problemas, podría ser posible una especie de modo "mixto-accidental" generador y motor a la vez en el que el coche pierde potencia pero nada sale roto o ardiendo.</p>

a disfrutar

Desde luego que si, pero quiero imaginarme que los sensores de medición estarán inmediatamente después de la batería, vamos, Batería-Sensor-Cables

esperen a que llegue alguno de los ingenebrios del foro y les aclaren todas esas dudas, no se lien más y esperen a ver si aparece hoy.

También, esa es otra jejejeejje "El Energy Clan" ... Bueno, me voy a echar unos Vermutes, espero que no sean muchos que el otro día cuando volví fue como aparcar el Hindenburg en un tiesto

vamos no lo expuse así, tu dices desde el mgu k, yo decía desde la batería al mgu h y posteriormente al mgu k, por que sino me equivoco la limitación es desde la bateria al mgu k.

exacto, eso es lo que expuse ahí abajo, y no se me ocurre otra razón de que se sospeche de Ferrari de usar más energía o la forma de usarla

Ok es correcto, pero me surge una duda: Si tal y como aparece en el diagrama la MGU-H puede mandar energía ilimitada a la MGU-K y al revés, se podría mandar mas de 2 MJ a la Batería con la MGU-K pasando por la MGU-H. Es un poco lioso pero ...

(*) Esto podría saltarse con una válvula de sobrepresión, si es que estas no se consideran activas.

ASUNTO: Introducir aceite vaporizado por el compresor a la admisión de aire.
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Reglamento Técnico: Sistemas de aceite y refrigerante
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- La medición del nivel de aceite en el depósito de aceite principal debe ser suministrada a FIA en todo momento. El depósito de aceite principal es el depósito de aceite conectado directamente a la alimentación de aceite del motor por la entrada de la bomba de presión de aceite.
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- El uso de válvulas de control activas entre cualquier parte de la unidad de potencia y el aire de admisión al motor está prohibido. (*)
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- Cada competidor deberá declarar, antes de cada Evento, qué aceite se utilizará en cada uno de sus motores durante el Evento.
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- Antes de que se utilice cualquier aceite en un Evento, se debe presentar una muestra a la FIA junto con el número de referencia del aceite y su especificación detallada.
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- Ningún competidor podrá utilizar más de un aceite en un motor concreto durante un Evento.

Ni caso que me he liado

APPENDIX 3. POWER UNIT ENERGY FLOW – Diagrama: Max 2MJ/lap from MGUK to ES

Se me olvidaba una, la MGU-K solo puede suministrar a las baterías 2MJ por vuelta, el resto hasta los 4MJ debe hacerlo la MGU-H

1- La energía generada por la MGU-H es ilimitada, y puede alimentar las baterías y la MGU-K
2- La limitación está en las baterías y es de 4MJ por vuelta
3- La MGU-K no puede suministrar más de 120KW
4- No hay limitación de uso en el tiempo por vuelta, el tiempo de utilización lo dará principalmente la Batería, ya que la H no es suficientemente potente para hacer funcionar la K
5- Todo lo demás son historias para no dormir

1- Puedes poner donde el reglamento dice que la MGU-K solo se puede utilizar 33 seg. Por vuelta? Por qué yo sepa no hay tal limitación. 2- Te vuelvo a proponer que pongas la parte del reglamento donde dice que la MGU-H solo puede generar 4MJ? Aunque ya casi te adelanto con toda seguridad que no lo vas a encontrar.

Ok a nosotros nos costo porque encima el primer diagrama del que dispusimos estaba mal, En cuanto a las perdidas de las que hablaba, se suceden en el conversor o inversor, en el cableado,en el bobinado de la Mgu-K e incluso en los engranajes al eje de transmisión del coche, de ahí ese factor de 0,95. Ya estaremos porque estos hacen trampas todos los viernes que se juntan. Saludos

Es correcto. A veces es necesario y con mayor frecuencia, cargar la batería y NO suministrar toda la energía generada en la MGU-H, a fin de alimentar la MGU-K, los dispositivos auxiliares de la ICE y de Control. / Por cierto, la energía generada y entregada por la MGU-H es ilimitada, tenía un concepto errado en mi análisis del Flujo de Potencia y Energía. / Saludos..

Tienen razón, cometí un error al considerar solo dos (2) eventos extremos y NO en los régimen que se requiere la máxima potencia del propulsor y cargar la batería simultáneamente, a fin de que NO ocurra un Apagado por ausencia de Carga en la ES. / Saludos..

Ojalá que la FIA no toque nada del Ferrari y nos deje seguir viendo cómo se pegan los Ferrari y los Mercedes en pista que es lo que importa, que no quiero ver cómo se pasea Mercedes como en los ultimos 4 años