PLANES DE FUTURO

La Fórmula 1 de 2021: motor V6 Turbo pero sin MGU-H

La batería y la centralita se estandarizarán para hacer la F1 más sencilla y barata

MGU-K con más potencia para compensar la pérdida de la MGU-H

Motores más ruidosos y estudian ser más estrictos con el comportamiento del carburante

AmpliarSalida del GP de México 2017 - SoyMotor.comSalida del GP de México 2017

La Fórmula 1 y la FIA han presentado esta mañana sus propuestas para la próxima generación de unidades de potencia. Como objetivos principales, éstas tienen mejorar el ruido, reducir los gastos e igualar la parrilla.

Propuestas de Liberty Media:

  • Motores V6 turbo híbridos de 1.6 litros. 
  • Aumento de la velocidad en 3.000 rpm para incrementar el ruido, es decir, 18.000 rpm. 
  • Parámetros de diseño interno normativos, para reducir los gastos de desarrollo y convencer a los equipos de que se alejen de diseños y condiciones de rodaje extremos. 
  • Desaparición de la MGU-H.
  • Una MGU-K con más potencia, para compensar la pérdida de la MGU-H, gracias a centrarse al despliegue manual por parte del piloto, con opción de ahorrar energía durante varias vueltas, para aportar un elemento más táctico a la competición. 
  • Un solo turbo, y no biturbo como se especulaba, con limitaciones en sus dimensiones y peso. 
  • Estandarizar batería y centralita.
  • Alto nivel de diseño normativo externo, para hacer que en los cambios de motor, el chasis y la transmisión, estos elementos estén listos para usarse de forma automática.
  • Intención para investigar reglas de combustible más estrictas y límites en el número de combustibles usados. 

 

PUBLICACIÓN DEFINITIVA DE LAS REGLAS A FINALES DE 2017

Los motores 2021 se terminarán de definir y sus reglas las publicará la FIA a finales de 2017. No obstante, los datos sobre el diseño y el desarrollo no estarán disponibles hasta finales de la próxima temporada, para asegurar que los fabricantes no adelantan trabajo. Con la supresión de la MGU-H y la estandarización del ERS y de la centralita, el deporte se centra en reducir la complejidad técnica del mismo y los costes.

"Hemos escuchado con detenimiento lo que los aficionados piensan sobre las actuales unidades de potencia y sobre lo que les gustaría ver en el futuro próximo, con el objetivo de definir una seria de reglas, que proporcionarán un tren de potencia que es más sencillo, barato, que haga más ruido y que cree las condiciones para facilitar a los fabricantes nuevos la entrada a la F1 como proveedores de motores, para alcanzar una parrilla más nivelada en el deporte", ha señalado el director deportivo de la F1, Ross Brawn, en declaraciones para la web oficial de la F1.

Mientras tanto, la FIA y la F1 trabajarán con los equipos para establecer tests de motores y restricciones del desarrollo, además de otras medidas para reducir los gastos.

"La nueva F1 tiene el objetivo de ser la competición deportiva global líder, pero también pretende estar a la vanguardia en el aspecto tecnológico, para emocionar y comprometer a aficionados de todas las edades, pero también para hacerlo de forma sostenible. Creemos que los motores del futuro conseguirán esto", ha añadido Brawn.

"El motor de 2021 es un ejemplo de la vía futura de la FIA como reguladora, de la F1 como propietaria de los derechos, de los equipos y de los fabricantes como accionistas, que trabajarán juntos por el bien común del deporte", ha insistido.

 

LA FIA, SATISFECHA CON LA RESPUESTA DE LOS EQUIPOS

"Hoy se celebró un paso clave en el desarrollo de las reglas de las unidades de potencia para 2021. La FIA ha trabajado con los propietarios de los derechos para definir un paso hacia delante positivo para estas reglas, que mantienen el lugar de la F1 en la cima de la tecnología de los deportes del motor y también tienen en cuenta los principales problemas que afronta la categoría, como los gastos, la relevancia en el mercado de coches de calle y la experiencia de los aficionados en el circuito", ha apuntado Peter Bayer, secretario general de la FIA de deporte.

"Sentimos que era importante que los equipos participaran en las conversaciones hoy y explicarles la dirección que seguimos, estoy satisfecho con la respuesta que hemos recibido", ha expresado Bayer para finalizar.

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43 comentarios
Imagen de RIA556

Con más de diez (10) años de estudios, análisis, desarrollo y evolución en la MGU-K, ES y ECU, se puede estandarizar el hardware del ERS, lo más importante en ese proceso de estandarización, es que se incluya el software de control de todo el tren de potencia y energía recuperada; con ello, se igualará los coches de F1 y el verdadero controlador del monoplaza tomará gran protagonismo.
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La interrogante de este reglamento sería, la frecuencia, duración promedio y el tiempo total de uso de la MGU-K, como unidad motriz y como generador de electricidad, para inyectar mayor potencia a la transmisión y/o al turbocompresor; así como, cargar la batería de la reconversión de la energía cinética a eléctrica, con el objeto de ahorrar el consumo de combustible, la cuestión es, cuáles serán las fuentes de energía, de los frenos, del flujo de gases del escape o de ambas, SI es esta última, será complicada la coordinación, sincronización y el equilibrio entre los pares y el flujo de combustible, en el momento de frenada y/o en momento de tracción.

Imagen de Limado

Como saben todos acá.. yo la verdad no entiendo nada... soy el fan común de la F1 (ojo, digo que de motores no sé, de F1 se todo) decía... soy el fan común y quiero que los autos hagan ruido y tiren fuego, jaja, ojalá

Imagen de f12000

[#24 Diablo] Excelente análisis amigo.

Imagen de FastCarB

[#39 jlopez] El límite depende de las rpm, actualmente hace tope a 11500 pero puedes regularlo para que lo haga a 18000. Con 120 kg/h salen 111 mg/revolución frente a los 139 mg actuales (en realidad subirías el límite de 15000 a 20000 por ejemplo y la peña encontraría un óptimo en 18700 o algo así). Salvo mejor opinión puede ser, coincidiría con el propósito de hacer los motores menos forzados.

Imagen de jlopez

[#37 FastCarB] Tomando los datos que aportas y los que yo aporto en [#38 jlopez] y haciendo una regla de tres me da que los 120 Kg/h se llegan a las 13800 RPM. Estos datos hay que cogerlos con pinzas, claro está, no creo que esa regla de tres sea muy representativa, pero como sea cierto estamos en las mismas que ahora.

Imagen de jlopez

[#35 jlopez] Los rumores indican que:
- El peso de la UP decrementará en 10 Kg
- El límite de flujo de combustible aumenta a 120 Kg/h
- El límite de motores por temporada estaría entre seis y ocho

Imagen de FastCarB

Apuesto a que con los "parámetros de diseño interno normativos" ("para reducir los gastos de desarrollo y convencer a los equipos de que se alejen de diseños y condiciones de rodaje extremos", o sea motor más barato y más estándar, más "torpe" tecnológicamente hablando, menos "forzado" y menos eficiente témicamente) buscan un motor más gastón (¿sin repostajes? ¿hasta cuántos kg es práctico un depósito para toda la carrera?), más ruidoso por lo mismo y a mayor rpm para que el ruido "mole".
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Actualmente el límite de caudal se alcanza a 11500 rpm y por eso no pasamos de 12000 aunque el reglamento permita 15000. A 12000 rpm y 100 kg/h se usan 139 miligramos de gasolina en cada revolución (23 mg/revolución y cilindro). Podrías en teoría (con las normas actuales) subir a 15000 rpm si administras sólo 111 mg/revolución (18,5 mg/revolución y cilindro) pero no hay al parecer ventaja en ello respecto a 12000. Para llegar a 18000 hay que ajustar todos estos números.
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Sin tanta relación de compresión no veo tan necesario limitar los combustibles, pero la química no apasiona mucho a los aficionados así que...
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No veo limitación de soplado. La limitación de tamaño del turbo ¿es por arriba o por abajo? Por arriba, con MGU-H serviría para limitar a Mercedes (cuyo MGU-H domina gracias a su "megaturbo"), sin MGU-H no veo por qué como no sea el sustituto de la limitación de soplado, pero eso daría un miniturbo japonés XD ¿no? Hay un incentivo aerodinámico en que sea pequeño y vería más lógico limitar por abajo.
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Me gusta el "alto nivel de diseño normativo externo" para separar en lo posible las cuitas de motor y las de chasis. Poder diseñarlos más separadamente ahorraría costes tanto iniciales como de imitación de la solución que funciona XD . Ya no tienes que tirar el motor o malvivir con él para cambiar cosas de chasis (idealmente).
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Debería haber una prohibición absoluta y efectiva de toda suspensión que no fuera 100% pasiva, igual que la hay del control de tracción. Y estoy de acuerdo con simplificar el alerón delantero.

Imagen de F1-Team
Imagen de jlopez

[#34 Ibero] Ya se rumorea que el límite de motores rondaría sobre los seis u ocho por temporada.

Imagen de Ibero

Si estan pidiendo: "High Level of external prescriptive design to give ‘Plug-And-Play’ engine/chassis/transmission swap capability" sera para poder cambiar rapidamente partes del motor... no creo que vayan a limitar mucho el numero de motores... va contra el coste de desarrollo.

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