MUNDIAL DE RALLIES

Copilotamos a Dani Sordo en su Hyundai i20 WRC: la 'vuelta al paddock' más rápida del mundo

El mayor talento español en el Mundial nos cuenta la escalada de profesionalidad en Rallies

El cántabro, por su lado, probó el nuevo juego oficial del WRC y casi clava su tiempo real en la SS14

La capacidad de tracción y el equilibrio en su comportamiento, claves en la velocidad del i20

AmpliarCopilotamos a Dani Sordo en su Hyundai i20 WRC - SoyMotor.comCopilotamos a Dani Sordo en su Hyundai i20 WRC

Nos subimos a un Hyundai i20 del Mundial de Rallies con Dani Sordo y te contamos las sensaciones que vivimos en esos minutos de éxtasis y algunas de las claves del WRC. Además, probamos el videojuego oficial WRC7 antes de su presentación oficial.

"No te va a impresionar. Tenías que estar en un tramo, ahí verías tensión y velocidad. Tú que eres de la F1, es como si te montaran en uno… para dar vueltas al paddock. Vente a un rally y me darás la razón". Así empezó Dani Sordo a describir la experiencia de copilotaje que tuvimos la oportunidad de vivir a bordo de su Hyundai i20 WRC. Claro que ya habíamos hablado con otros pilotos y compañeros y nos habían advertido que, en cualquier terreno, estos coches son auténticas bombas y que se nota cuando vas a bordo. Por tanto, en este texto trataremos de demostrar, entre otras cosas, que el de Puente San Miguel estaba muy equivocado en su pronóstico.

El lugar elegido para el test fue Alemania, en pleno Parque Natural de Freisen, a hora y media en coche desde Frankfurt. El tiempo acompañaba: ni rastro de agua y temperatura templada, máximas de 21 grados. El tramo formó parte del Rallye de Alemania hace un par de años, y la actividad no es nueva para Hyundai Motorsport: de hecho, se han llevado a cabo experiencias similares en todos los rallies del año excepto Polonia y Montecarlo.

No obstante, el día comenzó con contratiempos, ya que el sistema hidráulico del i20 sufrió una fuga en los primeros momentos de calentamiento, de modo que el equipo decidió cambiarlo por entero. "Podríamos haber rodado perfectamente con una reparación rápida, pero preferimos cambiarlo para que disfrutéis más la experiencia". Dicho y hecho, los mecánicos se pusieron manos a la obra y así pasaron cuatro horas hasta terminar su labor.

Mientras tanto, entre sonidos de radial, martillo y carraca, aprovechamos el tiempo para hablar largo y tendido con el que iba a ser nuestro ‘verdugo’, Dani Sordo, y su jefe en Hyundai Motorsport, el francés Michel Nandan. Éste último fue jefe de Peugeot Sport en rallies en su periplo a principios de siglo, para volver luego como jefe de Suzuki, sin demasiado éxito. Su fichaje por Hyundai fue incluso criticado por algunos expertos, pero Nandan no se amilanó, bajó la cabeza y empujó tanto como supo sin perder una característica sonrisa, muy cándida. Resultado: en el momento de escribir estas líneas ocupan la segunda posición en el mundial de constructores, sólo por detrás de la revelación de Ford M-Sport.

"Empezamos de cero, y lo hemos tenido que hacer todo muy rápido, a veces incluso demasiado. Hoy tenemos unas instalaciones mucho mejores, podemos desarrollar el coche mejor… todo el mundo ha trabajado muy duro desde el principio, hemos logrado llegar arriba y sí, estoy contento con estos cuatro años. Eso sí, lo estaré más cuando seamos campeones del Mundo", dijo Nandan cuando le consultamos por su propia valoración de estos últimos años en Hyundai.

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© Sutton Images

Mientras tanto, Dani Sordo asentía al escuchar las palabras de su jefe. Dani es, después de Carlos Sainz, el mayor talento que hemos tenido en el Mundial de Rallies, con 42 podios y una victoria –precisamente en Alemania, hace cuatro años, y contra su actual compañero Thierry Neuville–. Su ascenso fue imparable, desde que ganó el Rally de Torrelavega en 2001 hasta que se proclamó Campeón de España y Campeón del Mundo Junior en 2005 con aquel ya mítico Citroën C2 Super 1600. Desde entonces, 12 temporadas en el Mundial, la mayoría completas, le han consolidado como un auténtico veterano, aunque dicen los expertos que tiene talento para haber logrado más victorias de las que tiene su palmarés.

Este año ha estado cerca del triunfo en varias citas del Mundial y, cuanto menos, ha demostrado que mantiene la velocidad intacta en distintas etapas durante el año, pese a un altísimo nivel de la competencia. Así lo describe Sordo: "Este campeonato es uno de los mejores desde hace muchos años, hay una gran lucha, los coches están cercanos entre sí, y además tenemos un gran nivel de pilotos. A veces hay seis coches en diez segundos al cabo de un día de competición".

La aerodinámica ha tomado protagonismo este año en el WRC, y dada nuestra proveniencia desde los circuitos, la pregunta era inevitable: "Con la aero, cuando conduces el coche es más espectacular; es divertido porque es más rápido y tiene más downforce. El motor también es mejor, aunque eso se nota menos. En los espectadores también lo ves, disfrutan más cuando ven los coches, ahora tenemos coches de verdad".

Cuando le pedimos más detalles del efecto de los alerones en la conduccón, explica: "Lo descubrimos un poco ahora. Es increíble, los alerones hacen mucho, tanto el delantero como el trasero. Pero claro, en F1 sabes el circuito y si te pasas un poquito, vuelves a la próxima vuelta y lo intentas de nuevo un pelín más despacio, pero aquí no podemos ensayar. Así que te basas por lo que te pide el cuerpo y le añades un poco más por la aerodinámica. En las curvas abiertas es impresionante lo rápido que puedes pasar. Ahora tenemos un gran balance en los coches. Ahora hay curvas que se hacen a fondo fácilmente que antes costaba mucho. Y el coche salta mucho menos por la aerodinámica".

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© Sutton Images

No iba a ser nuestro caso, ya que la unidad en particular en la que montamos era una peculiar carrocería del i20 especificación 2016, aunque con tres puertas –la versión que compitió tenía cinco– y el alerón trasero actual. Fue uno de los coches que sirvieron para probar el diferencial central que actualmente montan los WRC, así que el piloto conocía perfectamente la unidad. Nosotros no íbamos a saltar, porque el tramo era llano, pero sí íbamos a poder correr porque habíamos avistado dos rectas muy largas. Y la velocidad punta no ha variado desde 2016: "Cierto, aunque ahora la alcanzamos más deprisa. Ahora impacta más", apuntó Dani. Nuestro gozo en un pozo.

"Cuando ves un grupo B ahora en comparación con los coches de hoy, parecen coches normales. A mí me gustaban porque son muy bonitos, pero son antiguos y son mucho más lentos que los de ahora. Los tiempos han cambiado".

En realidad, el i20 WRC tiene poco que ver con el modelo de producción. Entre otras muchas cosas, incorpora un diferencial central –también novedad en la temporada 2017, y ‘nuestra’ unidad también lo montó, aunque se suprimió antes de nuestra oportunidad de probar su efecto. Los diferenciales le han dado trabajo al piloto y al equipo, su ajuste perfecto da un punto de confianza extra y las precargas no se aciertan a la primera. "En cualquier caso, es un tema más de los ingenieros que mío, y sí he notado una mejora importante últimamente".

Desde que empezó a correr en el Mundial, dice que ha cambiado literalmente "todo". Lo explica así: "Son muchos años. Antes no era como ahora, que estamos continuamente comprobando vídeos, ni estábamos igual de preparados. Antes llegábamos con Loeb, hacíamos un poco el ‘recce’ –reconocimiento de tramos, n.d.r.– y luego nos íbamos a tomar el sol y a cenar a restaurantes todos los días. Íbamos a los pueblos, comíamos pizza todos juntos. Ahora nada de eso, cada piloto hace su vida por separado, siempre en el hotel. Es más trabajo que antes, todos trabajamos más, los equipos piden más. Me acuerdo en Finlandia. Teníamos el hotel muy cerca de la asistencia. El pueblo estaba a 300 metros, y en todo el rally no pisé el pueblo. Del hotel a la asistencia, a ver vídeos, a trabajar y a dormir. Sí, he estado en Finlandia, pero si no hubiera estado".

"Ahora te enteras de lo que hacen los otros por Instagram… menos mal que tengo un equipo que es muy abierto, y al final conviertes a tu equipo en tus amigos. Son tus amigos y tu familia, en cierto modo. Menos mal que es así, ¡porque se pasa mucho tiempo fuera de casa!

 

 

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Cuatro horas, decíamos, necesitaron los técnicos para cambiar el sistema hidráulico del i20, y ése fue el tiempo que tuvimos para la charla con los protagonistas. ¡Cuatro horas! El ambiente que percibimos, especialmente distendido por no encontrarnos en medio de un rally, resultó igualmente de una apertura tremenda, e inédita en competiciones en circuito de alto nivel.

La conversación continuó, cada vez más como una charla y menos como una entrevista: "Los rallies han mejorado mucho. Primero porque el organizador se ha puesto las pilas con la comunicación del campeonato, y eso es muy bueno. Está siendo un poquito mejor en promoción, y espero que aún demos más pasos adelante. Quedamos cuatro constructores, lo cual está bastante bien, ¡y ojalá llegue más gente! Es bueno para nosotros, porque si estás en un campeonato necesitas un nivel alto. El caso de Le Mans no nos aplica mucho, porque allí normalmente hay menos constructores. Y no tenemos miedo de que suban demasiado los costes. Hay tantas limitaciones en repuestos que se hace difícil gastar más. Entre los campeonatos de primer nivel, es de los más baratos", aseguró Michel.

Y entonces, ¿por qué no despega hacia el Mundial la cantera española? "Si alguien quiere ayuda, que hable conmigo. Mi capacidad es muy limitada, pero lo cierto es que tenemos algunos buenos talentos, como el de Nil Solans, Pepe López y algunos más que vienen con fuerza. Y eso pasa también fuera: Lappi ayer era rapidísimo en la Power Stage. Los finlandeses no suelen ser especialistas en asfalto, pero ayer estuvo cerca de mí. De acuerdo que también estuvo cerca de salirse [risas] pero tiene la profesionalidad y la determinación de hacerlo bien", dijo Sordo.

En definitiva, es una cuestión de falta de voluntad, falta de apoyos económicos: "En España nadie ayuda; en Finlandia sí se encuentra gente y por eso ves a jóvenes finlandeses cómo llegan. No sé si las cosas van a cambiar. Ahora hay algunos que vienen rápido por detrás, pero dar ese gran salto no es nada fácil. Quizá Solans, por haber mostrado que va bien en coches pequeños… veremos. O López. Ahora llega la selección de Hyundai, lo cual también es una gran oportunidad, y significa que Hyundai quiere mantenerse en la categoría", explicó Dani sobre el proceso de elección de pilotos de Hyundai Motorsports, que ha hecho la primera criba de una panoplia inicial de 16 pilotos para ofrecerles un volante en WRC2 para 2018. De momento sólo queda un español entre ocho candidatos, el ya mentado Pepe López.

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© Sutton Images

La apuesta de Hyundai por la competición, de hecho, es viento fresco en una habitación, por desgracia, cada vez más cerrada. Con honrosas excepciones, los fabricantes ya no consideran que estar en competición sea básico para vender más coches, y eso ha creado un verdadero terremoto en las carreras. En el caso de la surcoreana, el lanzamiento de la familia 'N', algo así como los GTI de Hyundai, ha abierto una línea de trabajo importante. En la calle, el i30N está a punto de llegar a los concesionarios y, en las pistas, un equipo en el TCR complementa la cada vez más exitosa presencia en WRC.

 

LA FÓRMULA 1 Y EL FUTURO

Sordo quiso opinar también sobre otras categorías que él sigue como espectador: "La Fórmula 1 es bonita de ver y me gusta, pero lo que me alucina son las motos. Una vez vi a Márquez tirarse de la moto a 250 por hora porque sabía que se iba a salir. Hay que tener muchos arrestos para hacer eso en una moto. Además, las motos van muy cerca unas de otras e incluso el cuerpo de los pilotos van muy cerca de las otras motos. Hay mil situaciones que podrían acabar en accidente grave. Me encanta verlas".

Tampoco rehuyó las preguntas sobre su futuro. Nosotros echamos el señuelo con la posibilidad de que siga un lustro más como piloto oficial en el Mundial de Rallies: "¿Cinco años más en el Mundial? Puede ser largo… Estaría cerca de romper todos los récords si lo hiciera". Es un apasionado de su trabajo, pero tantos años en la elite son duros hasta para los espíritus más competitivos.

¿No siente suficiente apoyo desde España?: "Si la gente con la que trabajo y mis jefes están contentos, eso es lo más importante para mí, además de lo que yo mismo sienta, claro. Si los demás también me apoyan, fenomenal, quiero que estén contentos todos, y seguro que si ganara más rallies ocurriría, pero te aseguro que lo estoy intentando. Tengo muchos segundos puestos… pero volveré", remacha Dani, que en su día se benefició de la capa protectora de Carlos Sainz pero que aún sufre la alargada sombra de sus dos títulos mundiales.

 

VAMOS AL TRAMO

Con este mensaje de Terminator, nos subimos al coche. El único lastre que le quedó tras la sustitución de la hidráulica fue que Dani no podría cambiar con levas, sino con la clásica palanca secuencial. Atrás, subir marcha; adelante, bajarla. Al contrario que en los coches de calle, pero en realidad con mucha más lógica.

 

 

Hacía menos calor de lo que esperaba en el habitáculo. Todo estaba impoluto. Dani mantuvo su cercanía, pero estaba claro que había subido varios puntos de concentración. Quien suscribe pasó a hablarle lo justo. Había que vivir la experiencia y dejar trabajar al profesional. Está muy acostumbrado a que le hablen en el coche, pero para darle información útil y no para someterlo a un cuestionario.

Salimos de la carpa y el primer acelerón es francamente impactante. El que toma al cuerpo más desprevenido, con la presión arterial todavía baja. A partir de ahí, es mejor que sean las imágenes las que hablen.

La precisión de guiado, tanto del piloto como de su montura, resultan francamente espectaculares. Sólo en las frenadas recordamos que no tenemos la adherencia de un circuito y, por tanto, la potencia de frenada no es comparable con la de un monoplaza. El trabajo de la suspensión es muy destacable, al mantener la motricidad en las zonas más irregulares, y evitar el desequilibrio de un coche que no resulta brusco en sus movimientos verticales. Menos mal que el tramo "no impresiona nada" en el baremo de un piloto profesional, porque para los mortales es muy parecido a ir montado sobre un cohete.

Muy brevemente, éste fue nuestro ‘cohete’:

Tipo de motor 4 cilindros en línea, 1.6 litros, inyección directa, turbo
Diámetro / carrera 3,0 mm / 73,9 mm
Potencia máxima 380 CV (280 kW) a 6.500 rpm
Par máximo 450 Nm a 5.500 rpm
Transmisión Total
Caja de cambios Secuencial, 6 velocidades + marcha atrás, actuadas por levas
Diferencial Central hidráulico, mecánico con rampas en los ejes delantero y trasero
Embrague Cerametálico de doble disco
Diferencial Central hidráulico, mecánico con rampas en los ejes delantero y trasero
Suspensión MacPherson
Dirección Hidráulica, con asistencia
Frenos Discos ventilados Brembo (370 mm de diámetro en asfalto, 300 en tierra). Pinzas de 4 pistones refrigeradas por aire
Llantas 8 x 18 pulgadas en asfalto, 7 x 15 pulgadas en tierra ; neumáticos Michelin
Longitud 4,1 m
Anchura 1,875 m
Batalla 2,57 m
Peso 1.190 kg en vacío / 1.350 kg con piloto y copiloto
Velocidad máxima 201 kilómetros/hora

 

WRC7: VIRTUOSO EN LO VIRTUAL

Además de vivir un tramo corto del Mundial de Rallies con el Hyundai i20 WRC y Dani Sordo, tuvimos ocasión de estrenar el juego oficial del campeonato, WRC7. El juego todavía no se ha puesto a la venta, aunque se espera que esto suceda en apenas unas semanas, y nosotros probamos una versión prácticamente definitiva.

Desarrollado por Kylotonn Studio y distribuido por Big Ben Interactive, es el único juego con licencias oficiales de coches, equipos y pilotos. Hablamos largo y tendido con Alain Jarniou, el director del juego, que remonta su experiencia con juegos de rallies hasta el mítico V-Rally de 1997. En sus palabras, la mayor dificultad en el desarrollo del WRC7 ha sido encontrar el equilibrio entre la simulación y el arcade, para que sea jugable pero realista.

Así resumimos en vídeo la actuación de Dani con el WRC7:

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