¡Queremos más motores!

Desafortunadamente, la Fórmula 1 cuenta hoy en día con sólo cuatro fabricantes de motores: Mercedes, Ferrari, Renault y Honda. Pudieron haber sido menos puesto que Honda no estaba interesada en la categoría reina con los viejos V8 y había dudas sobre la continuidad de Mercedes y Renault. La Fórmula 1 podría haber vuelto a una época oscura en cuanto a fabricantes de motores. Difícilmente se habría quedado solamente con Ferrari -a pesar de su presupuesto y tamaño, difícilmente podría suministrar motores a veinte coches- pero sí podrían haberse quedado dos fabricantes de motores.

Esta situación se habría dado si hubiera aparecido una alternativa más barata a Ferrari que pudiera rendir igual o casi igual que los motores de la casa italiana. En este sentido, es difícil no acordarse de los años 70. En esa época, Cosworth dominó la Fórmula 1 y sólo Ferrari quedó como alternativa constante -aunque otros fabricantes como Matra o BRM tuvieron sus momentos-. Pero aunque es fácil acordarnos de que uno de los grandes momentos de la categoría reina vivió con pocos motores, también hay que recordar que en otros, la situación era totalmente opuesta.

Por ello nos centramos en dos ejemplos. El primero, más cercano a los años 70, es el de la temporada de 1966. Se trata de un año remarcable que vio la friolera de ¡dieciséis motores distintos! En realidad, el número tiene algo de trampa. En efecto, en 1966 hubo dieciséis modelos distintos de motores aunque también hay que recordar que todos estos modelos pertenecieron 'sólo' a nueve fabricantes: BRM, Climax, Ferrari, Ford, Honda, Maserati Repco, Serenisima y Weslake. Nombres históricos todos ellos. Pero a pesar de todo, lo más impresionante no son el número de fabricantes ni de modelos.

De hecho, lo que realmente sorprende es la cantidad de 'arquitecturas' distintas. En una época donde los fabricantes estaban aprendiendo y donde se implantaba una nueva normativa de motores, cada equipo y fabricante optó por una solución que se adaptara mejor a sus posibilidades. Mientras algunos optaron por un desarrollo más normal, otros intentaron utilizar una tecnología ya conocida o incluso simplemente buscar la salida más económica. Como siempre, la necesidad agudiza el ingenio y aunque no todas las ideas funcionaron, el mejor hecho de existir es remarcable.

Para entender todas estas 'arquitecturas' hay que entender el cambio de normativa. Desde 1961 hasta 1965, la Fórmula 1 vivió un periodo de motores de 1.500cc. Era una solución que había funcionado por ser económica, pero con la llegada de las marcas y el buen trabajo con los Fórmula 2 y los Fórmula 3, la Fórmula 1 debía volver a 'hinchar' sus motores. Por lo tanto, en 1966 se volvía a los 3.000cc de capacidad. Y no todos los equipos tuvieron motores a tiempo, por lo que algunos optaron por soluciones temporales.

Salida del GP de Bélgica de 1966

Vamos allá entonces con todas las distintas formas en las que los motores se manifestaron en 1966: V12, V8, V6, 4 en línea y hasta H16. Algunas de las marcas con más recursos -Ferrari, Honda, Weslake y Maserati- optaron por el esperado V12 de 3.000cc. Aunque había diferencias entre ellos -Maserati había aprovechado un viejo motor de Fórmula 1 de los años 50 como base-, estos eran lo que se esperaba. Como anécdota, un equipo privado teorizó que un motor V12 del Ferrari GTO podía ser una opción interesante para la Fórmula 1 del momento... con desastoso resultado.

También los V8 de 3.000cc de Climax y Repco y en menor medida de Ford y Serenisima se ajustaban a lo esperable aunque sólo el motor australiano -basado en un viejo bloque Oldsmobile- consiguió rendir a suficiente nivel por los presupuestos más limitados de los demás V8. Su baza era la ligereza y la fiabilidad. El H16 de BRM era el objeto experimental. La marca británica decidió arriesgarse con un concepto que usaba dos motores V8 unidos por el centro. El resultado era espectacular...mente complicado. Mucha potencia pero un peso fuera de lo normal. 

Los demás motores se quedaban por debajo de los 3.000cc al ser propulsores usados originalmente para otros propósitos con un incremento de capacidad con el objetivo de ganar potencia. Climax desarrolló además de su V8 de 3.000cc, motores V8 de 2.000cc y hasta un cuatro cilindros en línea de 2.800cc. BRM fue culpable de lo mismo con dos versiones de su V8 de 2.000cc y una de 1.900cc. Incluso Ferrari llegó a utilizar su viejo motor V6 subido hasta 2.400cc, llegando al podio en dos ocasiones. Muestra de otra época, por supuesto, pero también de que un poco de libertad puede dar distintas formas de llegar al mismo lugar.

El otro ejemplo es bastante más moderno y quizás por ello más relevante. En 1991 no hubo tantas configuraciones de motor distintas -sólo vimos los ya habituales V12, V10 y V8- pero es la cantidad de fábricas, lo que sorprende esta vez. Hasta nueve fabricantes de motor distintos tomaron parte en el campeonato. Y entre ellos, equiparon a los dieciocho equipos con trece modelos distintos. De nuevo, la relativa libertad de normativa nos permite ver a Honda experimentar con el V12 junto a McLaren, mientras que Tyrrell usa los V10. Judd cuenta también con un motor 'de fábrica' V10 y una unidad V8 anterior.

GP de Estados Unidos de 1991

La realidad es que Ford seguía siendo el gran fabricante de la categoría, como lo demuestran los ocho equipos que usaban sus motores -aunque con tres modelos distintos en total-. Aún así, la temporada de 1991 es una delicia en el sentido de que a principios de campeonato coinciden en pista fabricantes más tradicionales en la Fórmula 1 como Honda, Renault, Ford o Ferrari con otros más exóticos como pueden ser Yamaha, Porsche o Lamborghini -todos estos últimos con sendos V12-. Una Fórmula 1 atractiva a nivel comercial era todo lo que se necesitaba para que los fabricantes mostraran interés.

La Fórmula 1 de hoy en día no tiene suficiente interés mediático o comercial como para que los fabricantes puedan estar interesados en participar sólo como proveedores de motores. En los últimos años, tanto Mercedes como Renault -parece ser- han dado el paso hacia tener un equipo propio, mientras que Honda ha tomado el camino alternativo de asociarse con McLaren, un equipo con el que se supone pueden tener éxito pero además les sirve como altavoz a nivel de retorno comercial.

¿Qué relación tiene todo esto con 'nuestra' Fórmula 1 actual? Ante todo, que faltan equipos pero también fabricantes y sobre todo, motivos para entrar en la Fórmula 1. Puesto que en la categoría reina del automovilismo hay muy poca libertad técnica, a los fabricantes de motores sólo les queda el retorno mediático puesto que no hay otra forma de justificarlo. Mientras en otra época Renault intentó construir un motor turbo cuando nadie lo hacía y más tarde intentó combinar lo mejor del V12 y el V8 para revolucionar la Fórmula 1, en la actualidad estamos atascados en un V6 turbo híbrido que limita la creatividad.

Seguramente la solución haya que buscarla en mente de aquellos que entiendan más de ingeniería y no en los aficionados que simplemente quieren ver más nombres. Porque debe haber innovación junto con esos nombres, ¿no? ¿Nos imaginamos una Fórmula 1 actual con Ferrari y Honda apostando por el V6, Renault desarrollando un compacto V4 y otra marca entrando con un delicado pero musical concepto de V8? Un poco más de libertad en los motores y menos en el plano aerodinámico podría cambiar la fisonomía de la reina del automovilismo. Y aunque lo de ahorrar motores está muy bien, hay que reconocer que la F1 es cara. ¿Por qué no dar algo de cancha a los fabricantes para que puedan usar más motores en una temporada? Más unidades y más fabricantes. Los motores salvarían a la F1.