Renault aún no tiene listo su ERS 2018

Estimado RIA, ya se lo dije hace tiempo, intentar aclarar algo con usted es una absoluta pérdida de tiempo. No hace más que irse por los cerros de Úbeda, cambiando de “casillas” cual juega de la oca, y a su libre albedrío mezclando las cosas sin ton ni son. Si se discrepa en algo determinado, primero se procura esclarecer el asunto (sin rodeos y sin irse del tema…) y después se trata de disipar los desencuentros, pero ciñéndose a ello y no yéndose a enredar con otras cuestiones; dicho de otra forma: concretando. Eso si es que se tiene interés en clarificar las cosas…, claro. Lo contrario, sólo demuestra que se quiere imponer algo, y lo que es aún peor, normalmente desde el desconocimiento sobre ello.
Ya que viene ahora con otra derivación del tema, qué tendrá que ver un fallo en los propios componentes del turbocompresor o el MGU-H con “otros” actuadores asociados… Pero en fin, está visto que esto no da para más.
Eso sí, por puntualizar aquel asunto. A ver si es posible que entienda el error sobre lo que, según usted decía, “es lo de menos”… refiriéndose al MGU-K.
En primer lugar, este elemento, además de funcionar en ambas direcciones —para recuperar o suministrar energía—, está conectado al motor de combustión interna. ¿Le parece de poca relevancia esto? Pues nada, sigamos. En segundo lugar, recupera energía por medio de las frenadas, ya que también va directamente conectado a las ruedas traseras… Eso por un lado. Por otra parte, va acoplado al cigüeñal a través de los engranajes de sincronización, con lo cual, ayuda a girar al cigüeñal y, por lo tanto, es el motor/generado eléctrico que produce más potencia general… Por eso mismo, es por lo que es el elemento "primordial”, indispensable y fundamental en estos propulsores.
Al contrario que el MGU-H, que a pesar de ser de gran importancia actualmente y funcionar también en ambos sentidos como hace su homólogo MGU-K, en su caso recupera la energía de los gases de escape a través del turbo, y la almacena para luego usarla en hacer girar el compresor. Y con ello lo que se perdería, principalmente, sería eficiencia. Más que otra cosa. Puesto que, como digo, cuando los gases calientes hacen girar la turbina, produce electricidad que se almacena en la batería. Y cuando el coche acelera, la electricidad se utiliza para hacer girar el compresor, lo que proporciona energía inmediata para el mecanismo, es decir: no hay turbo lag. Por si aún le genera dudas el asunto, le añado una última acotación. Se estima que la potencia que proporciona el MGU-H no va más allá de los 40 CV, contra los 160 del MGU-K (y eso estando “el K” limitado…).
Saludos

RedBull NO lleva nada propio en el motor.

Pues yo he leido que RB lleva su propio ERS Y ThorGT tambien lo comenta en otro artículo. Eso justificaría el cambio de nombre del motor.

Es al revés la cosa: / - MGU-K cada 7 GP. - Turbocompresor y MGU-H cada 3 GP. / Esos son los valores correctos. Me disculpan.

Parece que UD. NO sabe lo cuesta un fallo en el turbocompresor o MGU-H, que tienen que cambiar todo: cables, sensores, actuadores, conductos, filtros, equipos de tbombeo de aceite y otros componentes, en comparación con el cambio de un MGU-K. / Recuerde el índice de reposición, que le mencione: / - MGU-K cada 3 GP. - Turbocompresor y MGU-H cada 7 GP. / Pregunto, ¿En cual dedicaría mayor atención?, SI NO puedo alcanzar la máxima potencia del ICE, SI el conjunto Turbocompresor / MGU-H, presenta problemas de sobrecalentamiento; a mayor potencia, mayor será la energía cinética, mayor la velocidad de rotación del eje, mayor la fricción entre cojinetes y eje, mayor la temperatura en esas superficies, y continúa otro número de factores que ocasionan los fallos de estos elementos. / Entonces SI limitas la ICE, por problemas y ineficiencia del ERS, vaya que van disminuidos frente a tus competidores y SI NO hacen un gran esfuerzo y piden ayuda externa, para mejorar, este Reglamento Técnico pasará a la historia como el más alejado a unas reglas claras, transparentes y equilibrado para todos los Fabricantes de Motores. La FIA ha desmejorado la imagen de la F1. / Saludos..

SI recuerdo el tema de discusión y dije que en el 2014, la potencia efectiva alcanza los 840 CV (Mercedes) y Renault con 760 CV y que estaba limitada en la MGU-H y MGU-K en 4.000 y 2.000 mj respectivamente y la MGU-K en 120 KW (160 CV) y al llegar una alta eficiencia térmica podría llegar a 960 CV todo el conjunto, ahora que Mercedes superó la barrera del 50 % de la energía térmica de eficiencia en la ICE, vaya que me sorprendió, que superaran los 1.000 CV. Así que, el que desarrolle la Unidad Motriz más eficiente y potente, tendrá una gran ventaja frente a sus más cercanos competidores SI integra a la perfección con la transmisión y aerodinámica del coche de F1. / Saludos..

Así que lo del MGU-K es lo de menos... Otro día que tenga tiempo y ganas se lo explico. Buenas noches.

P. D.: Aclaro los de los CV, por si no se entiende correctamente. En su día el amigo se reafirmaba en lo contrario, es decir, que los CV estaban limitados por reglamento. Nada menos...

NO es ninguna molestia, me ocupo. Sigo. / El problema de la MGU-K, es lo de menos y lo resolverán, el grave problema es el conjunto Turbocompresor / MGU-H otro dos elementos del ERS, que con esos índices de fallos en el 2017 (Uno por cada tres GP), ambos elementos, comparados con los del MGU-K (Uno cada siete GP), vaya que SÍ importan y mucho, porque estamos hablando de cuatro o más penalizaciones por los cambios adicionales a tres (3) reglamentarios de esos componentes, os cuales son vitales para el Sistema de Carga a Presión o alimentar las baterías y la MGU-K, para mencionar algunas de sus funciones.. / Así que, el turbocompresor y el MGU-H, TIENE MUCHO, que ver en este asunto, según el titular de la noticia: "Renaut NO tiene listo su ERS del 2018", o para Ud. estos componentes NO forman parte del Sistema de Recuperación de Energía (ERS).

Estimado compañero. Vera usted, no saque las cosas de contexto, no se trata de manipular nada. La cosa es sencilla: Renault va a montar el MGU-K del 2016, como ha estado haciendo hasta ahora, mientras no consiga la fiabilidad requerida en su evolución de dicho elemento. Y descuide, el del 2016, funciona. Créame. No es lo mejor, pero a falta de la evolución, para ir tirando, sirve. Sin embargo, cuando llegue su actualización será la repanocha, pero de momento es lo que hay, no hay más. En cuanto al resto..., sobra, es decir, ni viene al caso ni es necesario que me recuerde nada, gracias. Aunque ya que lo dice, y hablando de recordar..., espero que no se le haya olvidado que "los CV no están limitados por reglamento", como usted llegó a afirmar en su día... En fin, téngalo presente estimado compañero, ese tipo de cosas jamás sucedieron en ningún deporte del motor. Venga, un saludo y buenas noches desde España.

Mire, no. Renault no va a tardar más que lo necesario... en resolver sus problemas con el MGU-K, y por ende con el ERS. Por otro lado, el turbocompresor y el MGU-H, no tienen nada que ver en este asunto. Y mucho menos... ni lo necesitan, en primer lugar..., ni les pueden suministrar esos elementos otros equipos. Lo crea o no, eso es sencillamente absurdo. (No se moleste en rebatirlo, gracias).

Me pregunto, ¿Por qué NO unió la frase intermedia, entre las que UD. puso entre comillas?. NO manipule. / Puede que tenga todos los elementos del tren de potencia y energía SI está instalado y puede que NO esté operativo o funcionan parcialmente, NO le parece que está en desventaja frente a los que SÍ los utilizan entre un 98 al 100% de la potencia requerida. / Debo recordarle que muchas veces el coche de McLaren - Honda, NO operaba los 33 segundos reglamentarios y en algunas ocasiones solo entrega potencia al cigüeñal la ICE. Así que, podía tener la MGU-K, pero NO NO cumplía su función de entregar los 160 CV, como ocurrió al principio, por los graves problemas en el 2015 y ahora en estos test de pretemporada en Renault, según el propio Carlos Sainz, OH es falso lo que él dijo, que NO usaban la MGU-K..

Paso y SIN miedo. / Saludos..

@#31 "SIN este elemento del tren de potencia, estarían en gran desventaja". "Sería conveniente y NO perder 2 seg....".¿? (No sigo).
Me pregunto si entenderás que no se puede participar si los propulsores no llevan todos sus elementos... En fin.
(No se moleste en responder, gracias).

"Renault ha vuelto a su diseño del MGU-K de 2016 para el GP de Australia como una solución temporal para los persistentes problemas de fiabilidad que sus motores sufrieron en los test de pretemporada". - https://es.motorsport.com/f1/news/renault-vuelve-mgu-k-de-2016-mejorar-fiabilidad-886193/ Saludos

@#31 Pasatelos por hay mismo... Hay muchos que te damos las gracias de que nos hables con datos y con razon, el que no quiera verlo, que le den, es lo malo de la humanidad, la envidia, que te cosan a negativos da igual, por lo menos cuenta con mi apoyo.

Los negativos, !SIN Importancia¡. Seguiré aportando al foro. / Saludos..

A ver si encuentro donde lo leí. Igual se refería a otro componente y me estoy liando.

@#31 Pues no se corte.
Confieso que muchas veces no alcanzo a comprender sus comentarios, puesto que mis escasos conocimientos técnicos no me lo permiten.
Pero prefiero no entender algo, al eterno debate Alonso Vs Rest of the world....

@#31 Tu participa y al que le pique que se rasque