Honda espera ganar cerca de 20 caballos con su próxima mejora

@#14 Como bien te dice @#19 , el ICE "Internal Combustion Engine" es el motor de toda la vida.
El ERS "Erergy Recovery System" sistema de recuperación de energía. Este se compone de varias partes, MGU-K, actúa de motor generando 160cv, y recupera en frenadas, todo limitado por reglamento, tanta la potencia generada como la energía a recuperar. La MGU-H, esta es una parte muy importante, es la encargada de cargar las baterías y suministrar energía a la MGU-K, además de en frenadas evitar el "lag" del turbo, al contrario de la MGU-K, aquí no hay limitación de energía, y por último las Baterías, esto sería a groso modo el ERS.
La MGU-K va directamente acoplada al cigüeñal, y no puede haber ningún sistema de desconexión, siempre trabajarán juntos, cigüeñal y K, aportando 160Cv y gracias al brake-by-wyre al frenar recupera energía, a la vez que actúa como freno.
La MGU-H trabaja conjuntamente con el turbo, la turbina de escape es la encargada de mover tanto la MGU-H como el compresor, sus RPM están limitadas a 125.000, muy bajas si lo comparamos con coches comerciales que llegan a las 200.000rpm. Aquí tienen un problema, tienen que buscar un compromiso entre potencia y recuperación, la potencia se consigue con el sompresor y la recuperación con la H. Uno de los problemas de Honda (según parece) es que su compresor es muy pequeño ( lo de axial nunca llegó a demostrarse) al ir albergado dentro de la V de los cilindros, así para conseguír una buena presión de aire tienen que hacer girar el turbo mucho de vueltas, ocasionándoles dos problemas, uno que si ponen a trabajar a tope la MGU-H el compresor no genera suficiente par para moverlo a esas RPM y otro que a más vueltas menos fiabilidad en la H, por eso fueron aumentando el tamaño del compresor. La MGU-H tiene otro cometido, y es el de hacer girar el turbo cuando el pedal del acelerador está levantado y así al volver acelerar no haya retraso en la respuesta, el famoso "lag" del turbo, por eso desconfío que honda utilizase un ALS "Anti Lag System" parecido a los de los coches de rali, de ahí el famoso ratear del motor Honda en retenciones. Tanto la MGU-K como la H actúan de motor generador.

Estos son los 20 caballos que intenta conseguir Honda:
http://cloud2.todocoleccion.net/tc/2014/04/24/18/42991658_19708853.jpg

aunque si es verdad que lo de H viene de heat (calor en inglés) lo que realmente mueve todo el sistema es la energía cinética de los gases de escape. Imagínate por un momento que esos gases salieran fríos, el turbo funcionaria igualmente.

te equivocas denuevo, la MGU-K, es la que recupera energía en las frenadas a través del brake-by-wire, y al contrario de la MGU-H tiene un limite de recuperación por reglamento. La MGU-H no recupera frenándo, consume.

Como, cómo!!! Que va conectado a la caja de cambios? Rías, te lías un poco y creo que aún no entiendes bien el funcionamiento del ERS, y en particular de la MGU-H ni de la K, Otra cosa me puedes decir de dónde sacáis lo del turbo axial, te animo a que me pongas algo donde realmente se garantice ese sistema, aparte la única turbina que "hablaban" axial era la compresora.

no hay que comparar con el motor mb.....hay que comparar la ganancia por vuelta del tiempo de tu viejo motor....en unos circuitos ganará 1 decima y en otros media....pero en resumen....2cv son una decima o dos....segun el ala....y no hay nada confirmado....ademas que silverstone es un circuito aero basicamente....20cv en banco motor pueden ser y será en pista menos y ademas el software será diferente con lo que será otra prueba mas que hará que pierdan rendimiento si no aciertan....y medio campeonato para 20 cv que ademas viene con una mejora de gasolina es una basura....

Hola, en cuanto se traduciria la mejora de 20 caballos de potencia para descontar la desventaja actual con el motor mercedes?

Exacto....esta conectado en el eje del turbo....(periferico)....no se mueve por los gases como un turbocompound.....si no como un perferico movido mecanicamente por un eje....de echo mb lo tiene en medio de la uve del v6 en medio de un eje que separa la caracola de admision y la de escape....teniendo el mgku-h....abajo directamente de la distribucion del motor conectando a la caja cambios....

El mgu h no utiliza la energia calorifica de los gases , actúa como un dinamo conectado a la turbina

exacto.....es lo que he dicho....tu has dicho esto..." Cuenta con dos sistemas de recuperación de energía: MGU-K (lo que antes llamábamos KERS) que convierte en electricidad la energía que se genera en frenada, además que también actúa como un mini moto".....Y ES INCORRECTO.....O MAL EXPLICADO

claro....el motor de honda no usa la post combustion....igual que el motor ferrari de 2015.....por eso cambiaron culata este año honda....pero es que aun no lo usan....honda....renault si lo hizo hace dos carreras....pero es que el problema de honda era el motor electrico.....que ni daba la potencia ni la mantenia....y encima lastraba al ice en fiabilidad y consumo.....el mgu-h no podia cargar las baterias porque el turbo axial era muy pequeño y como tenia que girar hasta el limite...125000 rpm....era poco fiable y no lograba cargar las baterias para los 30 segundos del rigor del uso del mgku.h.....por eso honda cambió a un turbo radial....que gira a las mismas rpm pero tiene mas par por vuelta y la desmultipilicacion es mayor y es mas fiable....pero como honda tiene el turbo en la uve del v6 se calienta mas y esta limitada a un tamaño.....por eso agrandaron el intercooler.....porque a mas aire frio mas potencia en el motor de combustion al igual de carga al motor mgu-h....con el inconveniente del calor y el combustible....a mas paso de aire al intercooler mas paso de gasolina.....por lo que a misma carga de motor ers....mas consumo del ice y por consiguiente algo mas de potencia....pero hemos visto que los mapas motor no le permiten exprimirlos pq o rompen o gastan mas dura una carrera.....perdon por el tocho

El MGU-K es el antiguo KERS, realiza las mismas funciones pero es una versión mejorada. En vez de los 60-80CV que otorgaba el KERS, ahora otorga 160CV. Convierte la energía cinética de las frenadas en electricidad. Y el MGU-H convierte la energía térmica de los escapes en electricidad. De hecho la "K" viene de kinetic o cinética y la "H" viene de heat o calor.

@#19 @#19 el mgk-u no trabaja con la recuperacion de energia o frenadas practicamente....el mgk-u...esta conectado a la transmision para suministrar la potencia....elmgu-h es el recuperdaor de energia que se alimenta de las frenadas del giro del turbo y suministra a las baterias...

Ah bueno, entonces me confundí. Pero sí aumentaron el tamaño del turbo para Canadá y logrando lo que te comenté. El motor de combustión en sí aún no lo han tocado, es lo que ahora empezarán a mejorar.

no aumentaron la turbina....cambiaron la axial por la radial en pretemporada.....lo que cambiaron fue el enfriador(intercooler)....y modificaron con tokens la culata....que eso no dio mas rendimiento.....lo que si han cambiado es el mgk-u....y el mgu-h....pero de ice no han gastado ningun tokens en el turbo...

Aumentaron la turbina... otra vez como ya hicieron en pretemporada, haciendo una obtención de energía más eficiente y logrando que el ERS despliegue toda la potencia que debe. Esto además de facilitar la recuperación de energía y poder utilizar los 160CV durante más vueltas seguidas, implica un porcentaje menor del consumo, ya que hasta entonces "suplían" la falta de potencia eléctrica forzando el motor de combustión... con su consecuente extra de gasto de combustible. La precombustión como ya dijo un usuario en otra noticia seguramente la introducirán el año que viene... Han de rediseñar al completo la cámara de combustión para poder soportar las presiones que ejerce el sistema de preencendido. Precisamente Honda modificará la cámara de combustión en su próxima mejora, a lo mejor si les sobran tokens pueden incluso montarla a final de año. Parece que hay menos fiabilidad si...

amigo....la importancia es el conjunto del motr y el motor electrico en esta f1,tecnicamente se te puede explicar que funcion hace cada cosa.....pero igual que hace 3 años era la aero por encima de la mecanica.....ahora es la unidad de potencia......el unico coche que destaca en rendimiento por encima de la mecanica es rb pero esta claramente en desventaja en este ciclo....resumiendo....el ICE es el motor de combustion......el ERS es el motor electrico.....y dentro de eso el turbo suministra al mgk-u que a su vez hace trabajar al mgu-h.....uno es el que se encarga de suministrar potencia al ice y el otro a cargar las baterias con la recuperacion de energia......como ves es un dilema afinar y tener la unidad mas potente y eficiente....y encima la mas economica en combustible....mas fiable y mas pequeña.....luego viene el chasis y la aero.....en fin.....es algo muy extenso.saludos

Hola, lo primero que tienen que explicar es la diferencia de potencia entre mercedes y honda, despues sabremos valorar si 20cv son muchos o insuficientes. Claramente estan a dos segundos de mercedes en estos momentos. Si acaban el año a un segundo seria todo un logro. Hasta el 2017 no podemos esperar demasiado solo con que recuperasen un segundo por vuelta me veria muy contento. Pero creo que no hay mimbres para este año

Buenas a todos, no soy nuevo en la F1, llevo bastantes años, pero agradecería que alguien me pudiese explicar la importancia de las diferentes partes del motor, por ejemplo, el ICE, el ERS, el turbo...aprovechando esta noticia de la supuesta mejora del motor Honda

De la web me fío, de quien no me fío es de Honda... Yo ya he llegado a la conclusión, de que necesitaré ver para creer. No soy optimista, solo espero que nos den una alegría y me devuelvan la esperanza que casi he perdido. Vamos!!!