Vuelta virtual con el poderío de los propulsores de 2014

Mercedes presenta el sonido de su nuevo motor V6 Turbo

Han recreado una vuelta al circuito de Monza en su banco de pruebas

Las diferencias entre el ruido de los V6 y los V8: frecuencia similar, volumen distinto

Cargando vídeo...

Ya sabemos cómo sonará el nuevo motor que Mercedes producirá para la Fórmula 1 de 2014, el inicio de la era de los V6 Turbo. La marca de Brackley ha presentado el sonido de su propulsor a través de un vídeo que da a los aficionados una idea de cómo se comportarán las nuevas unidades en la pista más rápida del calendario, Monza.

Para ello, los alemanes han recreado las características del circuito italiano en el banco de pruebas y, posteriormente, han fusionado el audio obtenido con las imágenes de su simulador, combinación que da como resultado un vídeo revelador de cómo será la categoría reina del futuro.

El jefe de motores de la escudería, Andy Cowell, ha reconocido que es inevitable que el sonido de los propulsores se vea alterado, y ha procedido a explicar a qué será debido este cambio que quedará ligeramente mitigado por la nueva configuración obligatoria de los sistemas de escapes.

"Un V8 tiene dos escapes, por lo que hay cuatro cilindros alimentando cada conducto. El cigüeñal rota a 18.000 revoluciones por minuto y no hay ninguna limitación en el sistema de escapes. Nos esforzamos mucho para asegurar que sea un sistema fluido, ya que para extraer rendimiento de un motor aspirado es necesario tener un sistema de admisión y de escape altamente calibrados".

"El V6 tiene un único conducto de escape, por lo que los seis cilindros alimentan un mismo tubo. La Fórmula de 2014 está centrada en extraer el máximo de una cantidad determinada de carburante, y la normativa incluye la opción de tener una turbina en los escapes para extraer energía del fluido de gases y reconducirlo hasta un compresor que alimenta la carga de entrada", añadió.

El V6 tiene un único conducto de escape, por lo que los seis cilindros alimentan un mismo tubo

Dicha turbina también es capaz de recuperar el exceso de energía del compresor y almacenarlo, para potenciar de este modo el rendimiento del monoplaza en las salidas de las curvas. Sin embargo, Cowell reconoce que es lógico que el sonido de los nuevos coches se vea alterado si se incluyen este tipo de dispositivos en los conductos de escapes.

"Cuando tienes restricciones en el sistema de escapes, el volumen del sonido se reduce. La rueda de la turbina está diseñada para recuperar energía del fluido de los escapes y eso reduce la cantidad de ruido final, naturalmente".

"Pero como serán seis cilindros alimentando un único conducto, en lugar de cuatro como ahora, la frecuencia será muy similar a las 18.000 revoluciones por minuto actuales. Tendremos una frecuencia similar, pero un volumen inferior debido a la energía que se recuperará de los escapes", apuntó.

Tendremos una frecuencia similar, pero un volumen inferior

Es conveniente tener presente que el resultado de la grabación de los de Ross Brawn no es cien por cien fiel a la realidad, pues las condiciones de grabación de un banco de pruebas no son las óptimas. De este modo, Cowell ha querido dejar claro que todavía existirá una pequeña diferencia.

"Hacer una grabación en un banco de pruebas es bastante complicado, ya que tienes que extraer los gases de los escapes, tienes que extraerlos de la fábrica en la que está la unidad. La tecnología necesaria para extraer y filtrar esos gases es enorme y resta un poco de sonido, naturalmente. Además, el banco de pruebas está en una habitación con paredes lisas, lo que hace que el sonido resuene mucho. Eso reduce su pureza, pero es una dyno, ¡no un estudio de grabación!".

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
1 comentario
Imagen de rauda

Uf, he escuchado el vídeo y es... cómo decirlo... ¿un poco m****? Menudo año nos espera :(

Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top