Blog de Blancafort

06
Feb
2018

Motores F1 2021: La cuenta atrás inaplazable

AmpliarKimi Räikkönen en Suzuka - SoyMotor.comKimi Räikkönen en Suzuka

Para 2021 la Fórmula 1 debe estrenar motor, pero todo indica que no será muy diferente al actual, si es que cambia algo. Los motoristas no quieren afrontar una archimillonaria inversión de este tipo cada cinco años, no al menos en el contexto actual.

McLaren espera a que la FIA anuncie las reglas de cómo debe ser la unidad de potencia de 2021, para decidir una eventual ampliación de sus intereses al campo de los 'motoristas'. Aston Martin está interesada en entrar en F1 y Red Bull –Aston es patrocinador del equipo–parece que empuja en esta dirección el interés del constructor británico.

Cosworth, el único motorista independiente que se ha pronunciado sobre el tema, ya ha dicho que no está interesado en volver a la F1 porque en lo financiero, para ellos, es inviable…salvo que un gran constructor esté detrás de la operación y asuma la inversión, a cambio de dar el nombre al motor. Como sucedió con el primer y exitoso Ford Cosworth DFV.

Se sabe que las negociaciones entre los actuales motoristas, la FIA y Liberty Media son duras. La FIA quiere mantener el sistema híbrido, pero prescindiendo de la MGU-H, el motor/generador ligado al turbo, por razón de gastos. Los motoristas quieren seguir con él por razones obvias de marketing y han expuesto sus reticencias al abandono de determinados elementos, por razones de gasto con el pretexto –real

Renault ha sido el que ha hablado último y lo ha hecho de forma más clara, abogando por la continuidad de los actuales propulsores o al menos de sus líneas básicas.

Sorprende a muchos esta demanda, cuando la firma francesa tiene un importante retraso con respecto a Mercedes y también con Ferrari. Para ellos, un cambio de reglas podría mezclar de nuevo las cartas de la baraja y salir beneficiados del tema.

Sin embargo, Cyril Abiteboul, el máximo responsable de Renault Sport, ha sido drástico al calificar de terrorífico el panorama de tener que comenzar de nuevo de cero. Y lo justifica refiriéndose a que pese a las inversiones realizadas y el tiempo transcurrido, todavía no se ha llegado a la paridad entre los propulsores.

Pero en Renault son cautos. No quieren estirar más el brazo que la manga. No quiere asumir la doble inversión de tener que 'recuperar el terreno cedido' con el motor actual y a su vez invertir en el siguiente, partiendo poco más o menos de cero.  

Se dice que Mercedes empleó durante más de dos años y medio un millar de ingenieros para investigar, diseñar y desarrollar el motor actual. Todo ello implicó una inversión que se estima que superó los 500 millones de euros, pese a que pudo aprovecharse de la experiencia del departamento de motores de turismos, que no hace mucho presentaron un motor de gasolina que funcionaba también como si fuera de ciclo Diesel, el 'DiessOtto'. Hoy, en Mercedes AMG High Performance Powertrains trabajan sólo la mitad.

Renault invirtió poco más de la mitad de esa cifra y todavía paga parte del retraso en forma de un déficit de potencia y fiabilidad. En Viry trabajan 450 personas, las mismas que en Brixworth; en Maranello podrían trabajar unos 440 en el departamento de motores. 

Todo ello va en línea, además, con las recientes declaraciones del propio Abiteboul en el sentido de que el equipo crecerá y que está asumiendo personal. Los 620 empleados actuales crecerán en casi un centenar, para acercarse a una cifra en torno a las 700-720 personas. Pero no desea subir más, hasta los más de 850 de Ferrari o Mercedes, o a los casi 750 de Red Bull, porque quizás las reglas para limitar costes obligarían más adelante a efectuar recortes.

Este es el panorama básico. La FIA está ante el dilema de cambiar a fondo las reglas para intentar captar nuevos motoristas, pero con el riesgo de perder alguno de los actuales. No es de recibo. Y por otra parte, el tiempo corre. Para que en 2021 se pueda tener sobre el asfalto un nuevo propulsor, los motoristas necesitan dos años y medio de trabajo. El plazo ha entrado en una cuenta atrás inaplazable.

Todos los requisitos para que no haya un cambio drástico de motores se están dando. Sólo hace falta 'fumata blanca' oficial… aunque la FIA introducirá retoques, aunque sólo sea para demostrar su poder. Y es que los constructores no olvidan el contexto actual, no el económico general, sino el de incertidumbre sobre el futuro del motor de combustión interna.

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11 comentarios
Imagen de felipe0101

LA F1 va rumbo a la electrificación total en el futuro por lo cual sabemos cual es el camino que se va a tomar, si, soñar es gratis yo prefiero que vuelvan los aspirados simples pero eso nunca va a pasar, en poco tiempo los motores morirán y nos quedaremos con recuerdos del pasado como los v12, v10, etc.... Triste pero real aunque totalmente necesario

Imagen de ALONSAIZ F1

Deberían sacar un Motor 3.0 W12 Hybrido, sin límite de combustible. Por soñar que no sea

Imagen de skoll

"Aston Martin está interesada en entrar en F1 y Red Bull –Aston es patrocinador del equipo–parece que empuja en esta dirección el interés del constructor británico."
----------------------------------------------------------------Entonces la sociedad Red Bul- Honda,¿Tiene fecha de caducidad?

Imagen de MouseMan79

La FIA deberia de dejarse de estupideces. El V6 hibrido es una mierda de acuerdo realizado entre FIA-Mercedes-Ferrari y que no ha ayudado nada a la F1. Para mejorar la competición, deberia la FIA escuchar a los otros motoristas y por otro lado quitar las bonificaciones injustas de Mercedes y Ferrari. Que se quieren ir... perfecto, hay más motoristas que estan deseando entrar en la F1 bajo otro tipo de acuerdos.

Imagen de F1-Team

Mas, cuales? Bonificaciones injustas, como la de Williams o McLaren? Y lo mejor, es que todos estan de acuerdo en mantener este motor, incluso Renault.

Imagen de quick_vale

No deja de ser curioso que una marca como MB justo en el momento que parecemos condenados a los motores eléctricos en una forma u otra, halla dado un paso en la eficiencia de un motor de combustión que se demoraba muchas décadas. En cierto modo, parece que si a Toyota no se le ocurriera el prius y fuera un exito de ventas, los demás fabricantes no tenían intención de mover "ficha". Mi duda es si MB llegó a estos motores por la inversión en F1 o aprovechó la F1 para recuperar una inversión tecnológica que ya manejaba y cuyos números "mareaban" y solo mostrando la superioridad actual en la F1 híbrida podrían salir las cuentas. Sea por una cosa u otra, creo que las UP's de F1 no van a dar ni un paso atrás en lo que complejidad se refiere. El dato de mas de un 50% de rendimiento para un motor de gasolina es, por si solo, argumento suficiente para no dar un paso atrás. Mi única duda es si estamos a tiempo de llegar a disfrutarlo en vehículos de calle o son los últimos coletazos de lo que los motores térmicos podrían llegar a ser. Saludos

Imagen de fenix80

Alcanzan esos rendimientos aumentando la presión y la temperatura, similar a un ciclo diesel quemando gasolina. El ciclo diesel acepta combustible de menos calidad, como puede ser la inyección de aceite o incluso petróleo crudo en barcos. Esto aumenta la eficiencia y por tanto las emisiones de CO2, pero aumenta otras como los NOx. (https://es.wikipedia.org/wiki/DiesOtto)

Imagen de RIA556

Eliminar el principal elemento de la hibridación (MGU-H), en cuanto a la conversión de la energía eléctrica a mecánica, durante el 35 % del tiempo de vuelta, sería un retroceso, sobre todo con estos Nuevos Modelos de Coches de F1; ya que, la estabilidad en el paso por curva y la reducción del número de frenadas y de la potencia ejercida en los frenos, haría que la energía eléctrica generada sea menor y eso hará que los momentos de tracción se reduzcan considerablemente; por lo que, NO se estaría hablando de propulsores híbridos de elevado par motor y alta eficiencia, SI eliminamos la MGU-H y limitamos la MGU-K y, adicionalmente, SI la duración promedio, frecuencia y tiempo total de uso, de la MGU-K representa entre el 5 y 7 % del tiempo total de la vuelta. Por lo que, al reducir los tiempos de inyección de par motor (De 33 a 6 segundos), proveniente de la energía eléctrica y esta Especificación de Coche de F1, estaríamos viendo verdaderas procesiones o varios trenes de coches en la mayoría de los GP; así que, además de modificar el Reglamento Técnico de las Unidades Motrices, se debe trabajar en el Nuevo Componente Aerodinámico del Monoplaza,m por algo, la Dirección Técnica de Liberty Media tiene a Especialistas en estas ramas trabajando en ello, con el fin de deslastrar cualquier causa o consecuencia NO contemplada con la Aplicación de estas Nuevas Normas que perjudique a la competencia.

Imagen de fenix80

Cuanto más tarden, menos posibilidades de cambiar el motor. Estamos hablando de un motor que durará hasta pasado 2025, cuando casi todos los fabricantes que se precian han anunciado modelos eléctricos e incluso electrificación total de su gama para 2020. Los principales fabricantes están en la FE o han anunciado su ingreso. Y la F1 sigue con semihíbridos, no son ni los híbridos de los LMP1.

Imagen de Thor GT

entonces habrá que escuchar a todos esos preciados fabricantes y ver que es lo que quieren a partir de 2021.

Imagen de fenix80

Hay un fabricante que está anclado en el pasado y no deja avanzar a la F1.

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