Previo GP Hungría F1 2022 Parte 3 – Estrategia: posición frente a velocidad

Para poner en relación este artículo puedes ver aquí la primera parte, centrada al estudio del propio circuito, y aquí puedes ver la segunda parte, en lo relativo a la pasada temporada,

COMBUSTIBLE
Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

La carrera va a ser un poco más extensa que otras pruebas, pues la baja velocidad hace que se vaya casi a una hora y 32 minutos, con 70 vueltas y una extensión de 306,6 kilómetros. El consumo en carrera es relativamente bajo, lo que hace que no tenga problemas de consumo, y que se reduzcan todavía más por la gestión de carrera. El paso por el pit-lane se queda en los 20,8 segundos y el delta de gestión es algo reducido, pues lo que marca todo es la posición.

NEUMÁTICOS
Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Los neumáticos no tienen un trabajo especialmente duro, aunque la sucesión de curvas de la segunda parte de la vuelta hace que lleguen algo más castigados a la frenada de la curva 12 y su gestión marque la capacidad de entregar el agarre. El neumático más exigido es el trasero izquierdo, al combinar curvas rápidas a derechas y esfuerzo de tracción, sostenido a lo largo de la vuelta, mientras que el más relajado será el delantero derecho.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

Al tratarse de una pista tan centrada en la gestión a una vuelta es importante el grip del neumático, lo que crea una gran división entre las opciones. El blando es muy rápido, con 1seg sobre el medio en la primera vuelta rápida, la única que tiene, conseguida por tracción en el primer sector y el agarre del segundo sector, pero que acusa algo más la capacidad de tracción y el calor en la zona final, donde sólo tiene dos décimas de segundo. El medio es una opción más sostenida y estable, pero sin ese extra de velocidad. Y el duro se queda más atrás por la menor capacidad de agarre que posee, que le lleva a ceder seis décimas de segundo con el medio, sobre todo en la zona central y final. 

En la fase de carrera, ésta es la situación:

Que convertida y en base a cero deja la siguiente tendencia:

La vida del blando se queda algo más corta, en torno a las 17 vueltas, por las 33 vueltas del medio y las casi 51 del duro, por lo que usar el blando exigiría adelantar la entrada del duro o buscar dos paradas con el medio, razón por la que no suele ser una herramienta de carrera. Además sólo es mejor que el medio hasta la séptima vuelta, momento en el cual el medio mejora sus prestaciones, hasta la vuelta 38, en la que se hace mejor el duro, para el resto de la carrera. 

RIESGO COCHE DE SEGURIDAD/ LLUVIA
En el histórico de los últimos años se han producido las siguientes vueltas con coche de seguridad y lluvia:

Los últimos años la carrera ha estado marcada por la presencia de lluvia en dos de las últimas seis ediciones, siempre en el comienzo de la carrera, en forma de tormenta pasajera, algo que tenía mucha trascendencia en el desarrollo de la carrera, al crear siempre periodos de coche de seguridad. También sucedió en 2017, sin lluvia en pista. Una fase que se concentra siempre en las primeras diez vueltas, y que desde ahí lleva a que sea una carrera de puro ritmo, con problemas aleatorios que pueden ocurrir en fases posteriores de la carrera. Ante esto hay que tener mucha atención a la primera vuelta de carrera, y al comienzo, pues es donde más pueden pasar los problemas. 

SIMULACIONES DE CARRERA
Con todo ello, las simulaciones de carrera quedan de la siguiente manera:

En un circuito que tuviera capacidad de adelantamiento y no hubiera riesgo de bloqueo la carrera sería muy clara en dos paradas, evitando el duro y centrando el comportamiento entre blando y medio. Pero, al tratarse de una carrera tan basada en la posición, parar una vez más supone perder posiciones, que tardarán mucho en recuperarse. Ante ello sólo lo único que se puede hacer es parar una vez en boxes, y en este escenario lo más rápido es buscar medio de salida, y cambiarlo alrededor de la vuelta 30 para llegar al final de la carrera con el medio. No es una estrategia de velocidad, pero asegura la posición, y eso es todo en Hungaroring.

Enfoque de carrera urbana para una prueba en la que adelantar es más que complicado y en la que todo se centrará en el inicio de la carrera y las vueltas calientes entre la 20 y la 38, cuando se abrirá la veda de la estrategia. Pocas alternativas, todo es la clasificación y la salida.