GP de Hungría F1 2017
Determina una o dos paradas

El superblando dicta sentencia: Análisis Estratégico GP Italia 2016

Mercedes mantiene el dominio exhibido desde el viernes; Ricciardo aprovecha la estrategia para super a a Bottas

AmpliarFernando Alonso en Italia - LaF1Fernando Alonso en Italia

La carrera de Monza se presentaba de una manera bastante deslucida, ya que a pesar de que se había introducido el neumático superblando, los niveles de degradación eran muy reducidos, y la vida de todos los neumáticos podrían hacer posible que se pudiera ir a una estrategia de carrera de una parada, basada en torno al neumático blando y superblando, y que el medio quedara sólo como recurso. Ante este panorama estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

 

Con el desarrollo del fin de semana marcado por la pista completamente seca, los equipos habían podido desarrollar su estrategia de gestión de neumáticos con total comodidad, con el neumático medio y blando protagonistas el viernes y el superblando como opción central para la clasificación. Pero pese a ello se generaron algunos cambios, como el hecho de que Mercedes optara por salir con neumático blando en Q2, algo que intentó hacer Red Bull sin éxito, y que Ferrari superara el primer corte con blando, sin dificultad. Esto había hecho que además de los sets reservados para la carrera, Mercedes hubiera tenido un set de superblandos nuevo, que Williams tuviera un blando y otro superblando para los dos pilotos, pero que no hubiera demasiados recursos en general.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

La vida de los diferentes neumáticos se mantuvo muy parecida a la observada en la jornada del viernes, con unas tasas de degradación muy parecidas y una vida total casi idéntica, ya que se podía ver cómo se mantenía la vía de una parada en el caso de Grosjean. Pero el principal problema fue la evolución de la pista, práctica nula a lo largo de todo el fin de semana. El asfaltado de Monza tenía la característica de tener una macro rugosidad bastante reducida, lo que hacía complicado depositar goma, y en consecuencia mejorar los niveles de agarre y reducir el deslizamiento, lo que hizo que las características que presentaba el viernes se mantuvieran durante prácticamente todo el fin de semana, y que sólo la mayor velocidad de los coches propiciara la reducción de tiempos, la pista no estaba donde debía estar.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos

En esta tesitura se vieron dos direcciones diferentes en la estrategia, en la que el neumático superblando fue el factor clave. Los pilotos que lo usaron se vieron obligados a realizar tandas inferiores a 20 giros, salvo el caso de Grosjean, lo que hacía que se necesitaran dos relevos con el neumático blando, mientras que los que no lo buscaron, como Rosberg, Hamilton, Ericsson y Ocón pudieran buscar una carrera de una sola parada. De esta manera el neumático superblando era sólo un recurso, siendo los principales el blando y el medio.
En lo referente a los diferentes equipos tres opciones destacaron, no usar superblando como ya se ha comentado anteriormente, buscarlo al comienzo y hacer dos relevos con blando, caso de Verstappen, Bottas o Force India, buscar una tanda central de consolidación con el superblando, caso de Sainz o Ferrari, o directamente buscar la contra-estrategia como trató de hacer Massa, así como algunas interesantes variantes como la ejecutada por Ricciardo, basado en tener una tanda central de aproximación y un ritmo final de ataque, diferentes enfoques para una carrera en la que estrategia tuvo algo más de importancia.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera

Si tenemos en cuenta que la ganancia de los coches por descarga de combustible era de 1.7seg vemos que esa misma distancia se mantiene entre el inicio de la carrera, con 1:28.9 y el final, con 1:27.2, o lo que es lo mismo, la pista estuvo estable durante toda la carrera, sin engomarse, y sólo fue más rápida por la mayor velocidad de los coches.

Paul Hembery, director de Pirelli, indicaba al final de la carrera: “La estrategia de neumáticos formó parte de nuestra carrera local, con un excitante comienzo que acentuó la importancia de la táctica de neumáticos. A pesar de que Hamilton perdió la ventaja de la pole, su gestión de carrera implicó que fue capaz de regresar a la segunda posición y retenerla y desde aquí fue una carrera estratégica entre los Ferrari”

 

SALIDA
La parrilla en este circuito es recta, con una trazada buena que se sitúa en el lado izquierdo y una zona algo más sucia situada a la derecha, que podría llegar a afectar al agarre inicial, pero a medida que vaya avanzando el GP su influencia será menor. Desde línea de meta hasta la primera curva hay nada menos que 620metros, por lo que todos los pilotos tienen la oportunidad de meter octava velocidad y llegar a los 300km/h. La primera curva es un punto conflictivo. Solo cabe un monoplaza, así que es habitual ver embotellamientos y de vez en cuando algún toque, por lo que no es descartable que se produzcan. En el resto de la primera vuelta se tienen oportunidades de adelantamiento por rebufo y frenada en las variantes Della Roggia y Ascari.

Por ello estaba claro que una gran parte de las opciones en esta carrera se iban a decidir en la primera vuelta de carrera, ya que había oportunidad para avanzar o retroceder posiciones, pero el ritmo iba a ser demasiado importante, por lo que aquellos pilotos que perdieron posición podrían recuperarla, pero no avanzar más allá de donde estaba colocado su monoplaza. Esto fue lo que generó esta salida

Varios fueron las variaciones que se produjeron en esta primera vuelta, y una gran clave de las opciones futuras en estrategia. Rosberg se colocó en cabeza gracias a la pobre tracción inicial de Hamilton, que le mandó al sexto lugar, lo que le colocó con preferencia en estrategia de carrera. Verstappen también cedió varias posiciones, rodando en P11 en el primer giro, y algunas variaciones menores se produjeron más tarde, lo que terminó de configurar el planteamiento estratégico para la carrera

 

MERCEDES – FERRARI: CARRERA DECIDIDA EL JUEVES
Con unas posiciones muy establecidas desde la jornada del viernes, Mercedes estaba colocado como referencia, por delante de una Ferrari que no encontraba la velocidad suficiente para poder hacerles frente, sobre todo a la salida de curva, donde Rosberg y Hamilton conseguían el tiempo. Esto hacía que si nada pasaba Rosberg y Hamilton cerraran la carrera con un doblete, y que Vettel tuviera que conformarse con el tercer lugar, pero cosas pasaron. La pobre salida de Hamilton provocó que estuvieran detrás no sólo de Bottas y Ricciardo, sino también de ellos, así que en Ferrari podían tener una oportunidad, muy reducida.
Lo cierto es que Ferrari tenía muy claro que no podía hacer trabajar bien el neumático medio en tandas largas, o dicho de otra manera, que no tenían el suficiente ritmo como para poder rentabilizar con su uso el ritmo que podrían encontrar con el blando y superblando. Por ello ni siquiera realizaron una prueba con este set en la jornada del viernes, centrándose sólo en el blando y superblando, opciones que iban a llevar a carrera.

Por su parte, Rosberg sí que realizó una prueba con este set, con muy buenos resultados, tanto en ritmo, como en degradación, por lo que tuvieron la constancia de que iba a poder trabajar bien. Así que ante este hecho Ferrari y Mercedes no iban a poder competir entre ellos, ya que los alemanes tenían mejor ritmo y una mejor conservación de neumático, así que las diferentes estrategias que iban a llevar a cabo les iban a dejar alejados de Ferrari y del resto de equipos, una situación que aprovechó Hamilton para colocarse en P2 sin necesidad de adelantarles.
Pero ante esto cabe la pregunta, ¿Ferrari podría haber hecho algo más? La respuesta es clara, no. Como se ha expuesto antes, la vida del superblando fue demasiado reducida como para buscar ir a una sola parada, así que su uso en salida abocaba directamente a una vía de dos paradas, dado que el medio no habría llegado vivo al final de carrera, y de haber ejecutado esta opción podrían haber estado en problemas incluso con Ricciardo. Desde el punto de vista contrario en Mercedes sabían que para hacer funcionar el medio tenían que buscar el blando de salida, lo que explicó por qué lo colocaron en Q2, pero en su caso siempre podrían haber estado a tiempo de cambiar la dirección y buscar un relevo a dos paradas usando un set de blandos y otro de superblandos nuevos. Así que en Ferrari no tenían ni ritmo ni recursos para haber avanzado posición.

 

RICCIARDO - BOTTAS: CUANDO NO ERES MÁS VELOZ EN PISTA
Red Bull tenía en esta carrera una prueba complicada, dado que se trataba de un circuito opuesto, ya que no había curvas y más del 70% de la vuelta se hacía a fondo. Así pues, estaban alejados de Ferrari y sólo podían tratar de mantener la quinta plaza. Sabían también que Williams iba a estar fuerte en esta carrera, así que la clasificación dejó claro que Bottas iba a ser su rival, y que de hecho clasificó por delante. La cuestión es ¿Cómo puede un coche defensivo adelantar a otro ofensivo? O por tracción en salida, o haciendo cosas diferentes.
Así pues, la salida iba a ser el primer momento clave, ya que Ricciardo salía a su derecha, y Verstappen por detrás, ambos con un coche rápido en aceleración, así que tenían una buena opción. Pero cuando se apaga el semáforo Verstappen encuentra un problema con los modos de salida, y Bottas realiza una gran salida, tan buena que le coloca en cuarta posición, que puede ser tercera, así que la primera bala vuela.


Establecidos en una carrera de ritmo, ahora se trata de jugar las cartas, con Bottas y Ricciardo como contendientes, Bottas cuenta con dos sets de blandos nuevos y tres de superblandos usados , mientras que Ricciardo ya ha usado el blando, así que sólo tiene los sets de Pirelli nuevos, y en cuestión de ritmo ambos están a la par. Así pues será una lucha a larga distancia, todo lo larga que permite la carrera más breve del año, claro está.
Bottas es el primero en parar, para colocar un set de blandos nuevo, mientras que Ricciardo se mantiene en pista tres vueltas más, obviamente saliendo por detrás. En la parte central es cuestión de ritmo, y de gestión de neumáticos, así que tras entrar Bottas en la vuelta 30 con apenas 17 giros completados, Ricciardo se mantiene otras cuatro más en la tanda, a las que se suman las tres vueltas anteriores, ya está en posición de atacar. El hecho de tener 15 giros para el final le permite estar en posición de poder atacarle, con lo que necesitaba, un diferencial de rendimiento, así que al final de la carrera consigue la velocidad extra y se lleva la posición y la lucha sobre Bottas.
Red Bull consigue, con un coche defensivo, ser capaz de ganar a un coche ofensivo en un trazado plagado de rectas, toda una gran jugada estratégica.


McLAREN – SIN RITMO NO HAY RESULTADO
Para el equipo McLaren la carrera de Monza se presentaba de la misma manera que Red Bull, un trazado opuesto, con sólo rectas y apenas curvas, así que era una carrera de salvar la posición. Esto les iba a hacer estar sin opciones de prácticamente nada, a no ser que se generaran vacantes por delante, en cuyo caso podrían aprovecharlas, así que rodar y esperar era su única opción.
La carrera para ambos monoplazas fue relativamente positiva. Tras clasificar en P12 y P14, con Alonso y Button, respectivamente, la primera parte de la carrera fue buena para el asturiano, ya que con un ritmo aceptable eran capaces de estar con Force India, pero en la primera parada en boxes el error con el semáforo les hizo salir en tráfico y su ritmo en la segunda parte de la carrera dejo sin opciones a Alonso, relegado por detrás de Sainz y más lento que Gutiérrez y por supuesto Grosjean. Así que, para la parte final de la carrera,con Button situado en P12, estaba claro que no iba a más, así que para acabar la carrera con un buen sabor de boca simplemente buscaron hacer una vuelta rápida con Alonso, sin ningún tipo de relevancia ni trascendencia, pero que hará que quede McLaren-Honda como el coche más rápido en la carrera de Monza 2016

Esto fue todo lo que dio de sí la carrera del GP de Monza, una prueba con un carácter estratégico mucho más acentuado de lo previsto inicialmente, pero en el que volvió a quedar claro que la estrategia se basa en ritmo, y que si no hay velocidad, ni la mejor estrategia del mundo podrá valer.

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