Análisis Numérico Pretemporada 2017: Cambios Efímeros

Tras una era marcada por la importancia de los motores, como fue el periodo entre el año 2014 y 2016 por la entrada de los nuevos V6 Turbo, la categoría se enfrentaba a uno de los mayores cambios que se recordaban en los últimos años, pues las novedades eran constantes y en todas las áreas del monoplaza y de la categoría en general. Ya no sólo se producía una liberalización en el desarrollo de motores, sino que los chasis tenían profundas modificaciones, el sistema aerodinámico era ampliamente renovado, y los neumáticos también cambiaban sus dimensiones, y por si ello no fuera poco, la dirección de la categoría también cambiaba de manos, con la nueva entrada de Liberty Media… Todo un aluvión de cambios de podían apuntar a la llegada de una categoría totalmente nueva, y con ella la entrada de una nueva orden imperante en la parrilla… pero ¿esto será así?

De nuevo con unas de las pretemporadas más cortas de los últimos años, apenas ocho días de rodaje para la gran cantidad de cambios presentes, el testing de los equipos en Montmeló dejó varios campos muy diferentes:

• Test 1: la primera semana de pruebas estuvo destinada sobre todo a realizar el nacimiento de los nuevos monoplazas, la validación de las nuevas piezas y el estudio de los conceptos aerodinámicos, todo ello con el objetivo de conocer cómo eran realmente estos nuevos monoplazas y cuál era su comportamiento en pista. Varias cosas nos dejó esta primera semana, como el nuevo liderato de Mercedes, el renacimiento de Ferrari, así como los nuevos problemas de McLaren, pero lo más importante, que estábamos ante una categoría muy rápida, mucho más de lo que se podía pensar antes de iniciar los motores.
• Test 2: la segunda y última semana estuvo centrada en realizar un trabajo más exhaustivo de rodaje y configuración con los nuevos monoplazas, realizando muchas más pruebas de configuración que fueran marcando las hojas de configuración y de respuesta ante los diferentes problemas, y sobre todo, ultimando la preparación para Melbourne. A nivel general se confirmaron las posiciones de la primera semana, con Mercedes y Ferrari como vencedores y Renault y Honda como vencidos, pero especialmente, la categoría era increíblemente rápida, hasta el punto de conseguir tiempos prácticamente récords.

Puedes leer aquí el análisis de los test 1 de Barcelona. Puedes leer aquí el análisis de los test 2 de Barcelona.

RESULTADOS Los entrenamientos de Barcelona dejaron los siguientes resultados totales.

Ferrari sorprendió a todos una vez más en estas pruebas y con una gran seguridad fueron capaces de colocar ambos monoplazas en la cabeza, con una relativa superioridad con respecto a Mercedes, que estuvo un pequeño paso más atrás aunque sin hacertiempos ni mucho menos rápidos, o al menos no todo lo rápidos que podrían haber sido capaces. Williams, con Massa en el sexto día, también fue rápida y enseñó cuál podría ser su velocidad, mientras que Renault también se destapó desde el primer momento, problemas de fiabilidad aparte. Honda, por su parte, se colocó en un lugar completamente opuesto, demostrando de manera clara que su monoplaza no había consolidado la fase 2 de su desarrollo, relativa a la fiabilidad necesaria, por lo que se colocaron en últimas posiciones sin poder hacer mucho más.

Un aspecto que se pudo ver es que los neumáticos con los que se hicieron los mejores tiempos fueron diferentes, alternándose entre neumático blando, súper blando y ultra blando. Haremos a continuación un pequeño ejercicio de simulación y trasladaremos todos los tiempos al neumático ultra blando, teniendo en cuenta que la diferencia entre el neumático ultra blando y súper blando es de cuatro décimas y el del blando con súper blando de segundo. Estos son los resultados.

Varias cosas pueden sorprender en un primer momento, cosas propias del ejercicio de simulación y de la cierta distancia que puede guardar con la realidad en determinados momentos, como la buena posición de Stroll, que realizó su mejor tiempo con blandos o Massa, escalando hasta la séptima plaza final, pero pese a todo se pueden observar algunas cosas relevantes y la primera imagen de esta temporada.

Tras las pruebas Ferrari se consolidó como el primer equipo de la parrilla (en vuelta rápida), obteniendo una diferencia de más de medio segundo con Mercedes, que de manera discreta se puso en un segundo lugar. Es verdaderamente curioso ver la manera en la que, corrigiendo el tiempo de Räikkönen, podría haber finalizado, pero lo es más si tenemos en cuenta los problemas de Vettel en su vuelta rápida, que le hicieron perder más de cinco décimas. Red Bull, sin mostrarse del todo rápido, también se colocó como tercer equipo, muy cerca de la altura de Mercedes con Verstappen, lo que puede mostrar que tienen cosas que decir este año, especialmente cuando el desarrollo avance.

En la posición de Williams hay que tener en cuenta los antecedentes de pasadas temporadas, pues siempre acostumbran a realizar unas pruebas de calificación mucho más puras que otros rivales, con menos carga y mejores niveles de potencia, lo que les dan la capacidad de mejorar sus tiempos, pero que posteriormente, validando sus tiempos se puede descubrir que realmente su posición no es tan avanzada. Algo muy parecido ha pasado este año, por lo que está muy claro que en este año estarán mucho más cerca de la zona media que de Red Bull, mostrándose como un posible cuarto equipo. Toro Rosso y Renault, ambos propulsados por el equipo galo, han mostrado un importante paso adelante y se han colocado de manera clara en esta zona media, un lugar del que estaban algo separados el año pasado, pero ambos por delante de Force India, quien parece que hasta el momento no ha terminado de tener un buen coche y que tiene mucho trabajo por delante.

Más atrás se pueden localizar a los equipos que han encontrado algunos problemas en esta primera parte de la temporada, caso de Haas, con los frenos que no acaban de hacer funcionar y que está haciendo que sus pilotos pierdan bastante confianza, y sobre todo McLaren y Sauber. El bajo nivel de desarrollo del equipo británico les hace estar ahora luchando por no ser el último equipo, si bien hay que decir que el margen de mejora es muy elevado y que de manera muy rápida serán capaces de volver a la zona media de la parrilla. Sauber, por su parte, cierra el grupo, con un monoplaza que no terminaba de trabajar bien y un motor que nota de una gran manera su rodaje de la pasada campaña.

Estas fueron las vueltas más rápidas que se hicieron en estos tests, entre los registros a los que hemos tenido acceso

Si bien no son todas las vueltas que son, dado que la escasez de información impide una mayor profundidad en el estudio de los datos, se pueden ver varias cosas relevantes. Una de ellas es la cantidad de vueltas que tanto Mercedes como Ferrari tienen dentro del top 10, ya que en el equipo italiano sólo pudieron realizar dos tiempos en esa zona, mientras que en Mercedes suben hasta prácticamente cinco giros. Esto demuestra una cosa muy clara, Mercedes no apretó lo más mínimo en sus tandas rápidas, algo que Ferrari sí que realizó, y esto provocó que su posición real fuera más retrasada de lo que realmente fue. En el apartado contrario también destaca que hay que remontarse hasta la P37 para ver el primer tiempo de McLaren con Vandoorne, mostrando a las claras que su monoplaza está muy lejos de poder competir en estos momentos.

VELOCIDAD PUNTA Estos fueron recogidos en el speed trap, situado al final de la recta de meta.

Gracias a la presencia de FOM se pudieron registrar algunos datos más en esta temporada que en años anteriores en relación con pasados años, lo que nos permite tener una primera aproximación mucho más cercana a la configuración y filosofía de los monoplazas.

Empezando por Williams, nuevamente se vuelve a ver que es un monoplaza creado en torno a la unidad de potencia Mercedes, con una menor capacidad de generación de carga, lo que da la capacidad de que de nuevo sea el equipo más rápido en recta, no tanto en curva. Una situación que también se reproduce en Haas y Sauber, en este caso con el motor Ferrari, pero en la que también son muy sensibles a la potencia, lo que les volverá a dar opciones en circuitos del tipo C. Tracción y del tipo D. Potencia. Mercedes es de nuevo el equipo que vuelve a destacar, ya que no sólo era el coche más rápido en recta, sino también en curva, lo que les hace ser una vez más el coche perfecto, y lo que es más relevante, si ya de por sí era difícil mejorar la perfección, ellos lo han hecho, una vez más.

En Red Bull este año se puede apreciar un pequeño cambio de estilo que se puede apreciar también en las formas. Sabedores de que no serán los más rápidos, han optado por hacer un coche más ofensivo, que les permita ganar las carreras desde el domingo, no tanto desde el sábado como hacían en años anteriores, y les dé así mismo capacidad para jugar con la estrategia, uno de los detalles de su 2016. En Ferrari, por su parte, han dado un pequeño giro y han focalizado un poco más el paso por curva, lo que hace que ahora su monoplaza ya no sea tan sensible a la potencia, o lo que es lo mismo, que ya no sólo pueda dar caza a Mercedes en trazados de motor, sino que pueda tener bazas en circuitos virados, donde el año pasado cimentaron el comienzo de su derrota. Una apuesta muy interesante, que les puede dar muchos beneficios.

En el plano opuesto también se pueden observar algunas cosas interesantes, ya que Force India y Toro Rosso vuelven a ser los coches más lentos, lastrados por el mayor drag en este año y por su apuesta por el paso por curva, señas distintivas en el pasado, si bien en el caso de los indios todavía podrán mejorar sus registros en próximas carreras. Pero lo que es realmente llamativo es el caso de McLaren, claramente el coche más lento en recta, a 24kmh de la cabeza, lo que pone a las claras el problema de potencia que arrastran, más si cabe con el drag que genera su chasis, un problema que tendrán que ser capaces de arreglar cuanto antes para al menos poder empezar a competir.

Con respecto a la pasada campaña, los niveles de velocidad punta son bastante parejos, apenas 2.8kmh más lentos, lo que demuestra que el aumento del drag se ha compensado con la mayor potencia, Varios son los coches que de hecho son más rápidos que el año pasado, caso de Mercedes o Red Bull, mientras que también es sangrante el caso de McLaren y Sauber, ambos perdiendo nada menos que 10kmh, todo una losa.

FIABILIDAD Si uno mira lo que podría ser esta campaña, una de las cosas que le podrían llegar a la cabeza es que la preponderancia de los motores quedaría en un segundo plano, pues al estar en una era en la que el paso por curva iba a marcar la pauta es lógico pensar que esos problemas no existirían. Pero claro, a la hora de la verdad las cosas son bien diferentes, como se puede mostrar en las siguientes imágenes relativas al rodaje de los equipos. En concreto, este fue el rodaje acumulado en los test.

Y este el rodaje de los equipos en cada jornada.

De esta manera quedó el acumulativo de rodaje al final de los ocho días de pruebas.

Como venía exponiendo al comienzo de esta sección, las suposiciones iniciales son una cosa, pero realmente lo que marca sentencia es la pista. Viendo un poco la posición y sobre todo, el rodaje de los diferentes equipos, queda clara una cosa, Mercedes y Ferrari están arriba, con más de 700 vueltas, y Renault y Honda abajo, con menos de esas 700 vueltas. Este hecho tiene una explicación muy clara, y es la siguiente.

Al abrirse la capacidad de desarrollo para esta temporada, los equipos tomaron varias direcciones de desarrollo. En Mercedes y Ferrari el buen hacer de pasados años, con un motor que era una garantía y un elemento sobre el que poder apoyarse, les dio la capacidad de poder mantener la base y el diseño, para realizar evoluciones y trabajo de perfeccionamiento en varias áreas, con la consiguiente mejora en fiabilidad y potencia. En Renault y Honda, su posición más retrasada les hizo hacer un trabajo mucho más profundo, cambiar aspectos mucho más sensibles y grandes y fruto de ello, tener un nuevo motor, totalmente diferente, con una base nueva, conceptos nuevos y funcionamiento nuevo, o lo que es lo mismo, les llevó de vuelta al año 1 de esta era, no así en Mercedes y Ferrari, quienes ya se pudieron colocar en el año 4. Esta diferencia tuvo grandes consecuencias, ya que al ser conceptos totalmente nuevos, tuvieron que regresar a la fase 2 de fiabilidad, encontrando problemas de nacimiento y falta de rodaje, mientras que en los otros dos motoristas estaban ya claramente asentados en fase 3 de prestaciones, y teniendo un motor mucho más conocido que no les causó tantos quebraderos de cabeza, más allá que los de nacimiento.

Así mismo, esto no es definitivo ni mucho menos, ya que ahora son Renault y Honda los que tendrán una mayor capacidad de desarrollo y quienes podrán avanzar más y más rápido que Ferrari y Mercedes, quienes están ya mucho más avanzados, y con unos motores que será difícil que puedan mejorar de nuevo de manera radical. Así pues nos podemos esperar una gran cantidad de cambios en el área de potencia para Renault y Honda a lo largo de este año, que les harán a buen seguro ser los que más han podido avanzar y estar cada vez más cerca de los referentes, todo ello en función de su saber hacer, obviamente.

NEUMÁTICOS Para este año los cambios también llegaban al área de los neumáticos, ya que al cambiar los alerones se iba a elevar la carga vertical que debían soportar, y con ello el estrés recibido del eje Z, implicando que la velocidad de paso por curva también sería mucho más alta, elevando la fuerza ejercida en el eje X y al tener más capacidad de apoyo la tracción sería mayor, haciendo que los niveles del eje Y también fueran mayores. En consecuencia, unos neumáticos que debían soportar mucha más energía y estrés. Para ello, la respuesta de Pirelli fue crear unos neumáticos con más huella, más anchos, y con diferente composición interna, que les diera la capacidad de soportar y contrarrestar estas nuevas exigencias.

La siguiente imagen muestra el comportamiento de los neumáticos súper blando, blando y medio.

Tras las pruebas varias cosas se pudieron observar de los diferentes compuestos y opciones de los neumáticos, que para facilitar la comprensión, agruparemos por opciones:

• Ultrablando: si bien el año pasado fue un neumático que tenía una vida muy reducida, y que apenas era capaz de llegar a las cinco vueltas, los resultados este año fueron muy diferentes, pues ahora no sólo era capaz de ofrecer esas vueltas, sino que también era capaz de subir hasta las trece y entregar dos vueltas rápidas, siendo la primera la más rápida.
• Superblando: un poco más lento que el neumático ultra blando, se mostró muy rápido y consistente, llegando a ofrecer tres giros rápidos por set y con una vida que se elevaba hasta las quince vueltas, si bien la degradación se iba haciendo cada vez más notoria.
• Blando: el neumático blando puso de relieve lo que los nuevos neumáticos eran capaces de ofrecer, pues su buen comportamiento le daba capacidad para ofrecer tiempos rápidos, y además, mostrar una consistencia muy grande en las tandas largas, llegando a tener una degradación excesivamente reducida, tanto que le daba la capacidad de poder realizar más de 25 vueltas sin ningún problema, en un trazado que no se caracteriza por ser benévolo con los neumáticos, precisamente.
• Medio: sin duda el neumático medio muestra la nueva situación, un compuesto en el que la degradación sencillamente no existe, es estable e incluso mejora con cada vuelta, obviamente no muy bueno para las tandas cortas por su dificultad para entrar en temperatura, pero óptimo para las carreras.
• Duro: con poco rodaje y muy poco visto, los pocos datos que se obtuvieron de él mostraron que se trataba de una opción muy difícil de calentar, con poco agarre y excesivamente dura, incluso para Montmeló.

Tras todo ello ha quedado clara una cosa, los neumáticos este año son un grado más duros que el año pasado, o lo que es lo mismo, el ultra blando de este año es como el súper blando de 2016, el blando de este año es como el medio del año pasado… De manera que ahora tenemos súper blando, blando, medio, duro y súper duro. Se podría esgrimir que la temperatura de pista es un factor que está marcando su rendimiento, haciendo que ahora la degradación sea menor porque el agarre térmico es menor, y es posible que esto se pueda cumplir en cierta parte, pero lo que es cierto es que si en un trazado de agarre lateral como es Montmeló han mostrado esta vida, en trazados de agarre longitudinal, mucho más creados para los neumáticos, la degradación va a ser incluso menor. Esto nos llevará a neumáticos con más capacidad para los pilotos, bien para tirar, bien para gestionar, por lo que en función de lo que sea más óptimo, podríamos encontrar carreras a una sola parada, lineales y de puro ritmo, pero, ¿es lo que se pedía, no?

Mario Isola, director de Pirelli, indicaba tras el test 2: “Durante los ocho días de pretemporada hemos cumplido muchos de los objetivos que teníamos marcados. Esta semana ha mostrado que los resultados de la semana pasada, especialmente con la rápida recuperación de los neumáticos si se sobrecalentaban, un deseo de los pilotos para este año. Comparado con el trabajo que vimos con los pasados cuatro días estuvieron más centrados en el rendimiento y las simulaciones de carrera para la temporada. Mientras que los coches tienen que rendir todavía al máximo vimos la vuelta más rápida a esta configuración del circuito, superando el tiempo de la pole del año pasado por más de tres segundos y a la de 2015 en más de seis, lo que demuestra el objetivo de mejorar los tiempos en más de seis segundos. Considerando que muchos de los mejores tiempos fueron marcados en neumáticos que no son adecuados para Barcelona, y que los coches podrán evolucionar mucho durante la temporada, esto indica el fenomenal potencial de la nueva generación de F1, la cual ha producido los coches más rápidos que el Motorsport nunca haya visto”

LA PRETEMPORADA DE LOS EQUIPOS Analizaremos a continuación la fase de preparación de la pretemporada de cada equipo y cómo afrontan la temporada los diferentes equipos MERCEDES – CAMBIO DE REGLAMENTO, MISMA REFERENCIA A pesar de que el cambio de reglamento podría haber dado una oportunidad a los rivales para poder haber dado caza a Mercedes, lo cierto es que los alemanes siguen siendo la referencia y muy posiblemente tengan una posición más que meritoria para el futuro. Con un monoplaza muy sólido, eficiente, bueno tanto en recta como en curva y con una fiabilidad ya asegurada desde hace años no hay nada que pueda hacer pensar que no vayan a esta arriba. Se podría haber pensado para esta temporada que como hay un cambio de regulación Mercedes podría dejar de ser la referencia, pero claro, teniendo en cuenta que unían el mejor motor y el mejor chasis daba igual lo que se potenciara, porque estaban cubriendo todas las vías y los caminos de cambio. Ya sin Rosberg y con Hamilton como claro piloto 1 parece que el camino para la victoria está claro, pero faltará por ver si al menos los atisbos de problemas de fiabilidad en la jornada 4 o la presencia de rivales les pueden poner en apuros. Esperemos que así sea por el bien del espectáculo, porque lo cierto es que la situación no es nada favorable.

RED BULL – PONIENDO LAS BASES DEL REGRESO La pretemporada del equipo austríaco también ha sido realmente positiva, pero todavía hay detalles, como la simulación de carrera que realizaron en la segunda semana y su comparación con Ferrari, que se puede ver a continuación, invitan a pensar que todavía no están listos para poder plantar cara a Mercedes. Es cierto también que la preparación no ha sido todo lo buena que les podría haber gustado, con algunos problemas que les costaron algo de pérdida de tiempo en pista, pero con un monoplaza que estará profundamente revisado a lo largo de toda la temporada es más que posible que lleguen a ser candidatos para las victorias, veremos si para algo más. Este es su momento, pero veremos si ya están preparados para poder aprovecharlo.

FERRARI – CUANDO NADIE LES ESPERABAN Otra de las cosas que también se comentó de manera casi generalizada era que este año en Ferrari no iban a tener opciones de ganar el título, pero lo cierto es que el debut de su monoplaza ha sido como poco muy positivo. Estable, fiable, rápido, con buena potencia y apenas sin problemas, o con contratiempos menores, han realizado una gran pretemporada con las sensaciones necesarias para estar arriba durante la temporada, y lo que es todavía más positivo para ellos, con un monoplaza muy revisado que les podrá permitir luchar en trazados donde el motor, hasta ahora la base, no sea tan importante. Luchar por el campeonato es posible que se quede muy lejos, pero al menos partirán en Melbourne como el primer y principal rival para Mercedes, y sólo el paso de las carreras podrá decidir hasta dónde son capaces de estirar sus opciones, si superan el verano con opciones de ganar o si por el contrario no fue más que la flor de un día.

FORCE INDIA – EXCESO DE LASTRE La fase de preparación para esta temporada no ha sido todo lo buena que les podría haber gustado al equipo de Silverstone. Sin la figura de Hulkenberg, reemplazada por la del galo Esteban Ocón, y con una posición de partida realmente buena, la mejor que podrían haber esperado, algunos problemas de diseño marcaron algunos problemas para su equipo. En concreto fueron dos, el exceso de peso de su coche, que está varios kilos por encima del mínimo, lo que les hace perder velocidad ya de por sí, y los problemas en los escapes, causados por el aumento de la temperatura en la zona periférica que les originaba pequeñas fisuras y con ello roturas. Seguro que el inicio no será todo lo bueno que podría ser, pero es algo habitual en la formación india, ya que no es hasta la Ronda 5, en Montmeló, cuando de verdad comienzan a sacar todo el potencial. Veremos pues hasta donde son capaces de llegar en esta primera parte de la temporada, y qué aspiraciones tienen en este nuevo año.

WILLIAMS – PINTURA DE MAQUILLAJE En el equipo con sede en Grove las dos semanas fueron totalmente contrapuestas. Si bien la primera estuvo marcada por los problemas, en concreto con Stroll y su inexperiencia, que les causó la pérdida de casi dos días de trabajo, la segunda semana y su cambio de enfoque de trabajo les dio la capacidad para avanzar, asegurar la fiabilidad y poder dar algunos pasos adelante. Pero lo cierto es que, a pesar de estar arriba en los registros, el monoplaza es y sigue siendo muy parecido a los últimos años, muy dependiente del motor, con poca carga y con poca estabilidad, algo que ya se pudo ver en la segunda semana y que a pesar de los cambios en la segunda todavía se pudo mantener. En principio deberían volver a ir bien en los trazados donde la potencia sea importante, y dónde su motor haga el trabajo, pero será realmente clave ver hasta dónde son capaces de avanzar en otros lugares donde el motor no importe tanto y en la que el sistema aerodinámico y el apoyo marquen las diferencias.

McLAREN – ERA SU MOMENTO En McLaren han dejado pasar una oportunidad muy buena para poder empezar a cuajar su proyecto y empezar a conseguir buenos resultados. Lejos, en teoría, de los problemas de 2015, y con una estabilización en la zona de puntos en 2016, el salto a los podios era el objetivo en este tercer año de proyecto, pero lo cierto es que los problemas de motor han sido un lastre demasiado grande, que no sólo les han mermado en su desarrollo durante la pretemporada sino que les va a suponer grandes problemas en las primeras carreras. Su chasis, si bien no está evolucionado, parece que podría ser muy competitivo, pero será en el motor lo que otorgue la capacidad de marcar los objetivos, de ver hasta dónde son capaces de llegar y lo que será de ellos en esta temporada y por ende, de Fernando Alonso en un medio y largo plazo. Problemas, problemas graves, pero ¿hasta cuando?

  TORO ROSSO – UNA BUENA APUESTA Siguiendo la línea de los monoplazas que ha creado James Key, la mayor apertura de líneas en el desarrollo de los monoplazas ha dado la oportunidad a Toro Rosso de tener un monoplaza muy serio, simple a primera vista, pero con una cantidad de detalles muy interesante que le hace ser un coche muy bien creado. El problema que están encontrando hasta ahora sigue siendo el motor, ya no Ferrari de 2015, sino Renault 2017, un problema que no es sólo de ellos, pero esperan que con el paso de las carreras sean capaces de asegurar la fiabilidad, mostrar una buena velocidad, y llevar a este monoplaza al lugar al que le corresponde, la zona de puntos

HAAS – NUEVO COCHE, MISMOS PROBLEMAS En Haas poco ha cambiado desde la pasada temporada, a pesar de que el coche es nuevo, con un nuevo concepto de diseño, la dependencia del motor Ferrari y los problemas de frenos siguen siendo el principal elemento diferenciador del equipo americano. Visto lo visto da la sensación de que volverán a ser muy dependientes de la potencia de su motor, y de la gestión de neumáticos, pero repetir lo que hicieron en la pasada campaña se antoja como un imposible cada vez mayor, que sólo la excelsa lectura de carreras y los buenos movimientos estratégicos les podrían permitir luchar.

RENAULT – EL PRIMER MONOPLAZA DE LA ERA FRANCESA La primera temporada de Renault como constructor les enseñó, o por lo menos, les puso de manifiesto la importancia que tiene la integración para conseguir grandes objetivos y poder tener un monoplaza rápido en pista. Si bien en 2016 el monoplaza estaba diseñado para un Mercedes pero adaptado posteriormente para un Renault, en este año todo está adaptado para el mismo motor, lo que les permitirá tener un mejor desempeño y acercarse mucho más a la zona media. Además la presencia de Hulkenberg en el equipo puede ser una importante garantía para conseguir grandes resultados, así que todo está dispuesto para ellos para ser capaces de conseguir el primer paso hacia el objetivo de la temporada 2020.

SAUBER – BUSCANDO OXÍGENO Y VIABILIDAD La buena noticia para Sauber en esta pretemporada es que los problemas económicos y de liquidez, ya no sólo de solvencia, están siendo cada vez más una cosa del pasado, pero todavía con repercusión. El motor Ferrari de 2016 que seguirán portando, la menor capacidad de generación de su monoplaza y la relativa inactividad de sus instalaciones hacen que poco de lo que pueda pasar este año les permita luchar por cosas importantes. En estos momentos son el último equipo y si nada ocurre lo seguirán siendo durante toda la temporada, pero como sucediera en Renault la pasada campaña, lo importante no es lo que ocurra en pista, sino en fábrica

¿QUIEN VA A GANAR EN AUSTRALIA? Una vez despejado el enigma de la posición de los equipos y de las aspiraciones de unos y otros en esta temporada, una cuestión candente es lo que pueda pasar en la primera carrera, posiblemente la pregunta más difícil de responder. Y lo es por las características de la pista, semiurbana, de pura tracción, y por ende de motor, con una influencia muy elevada de los factores externos, lo que hace que se mantenga el sello de carrera para el espectador y que se vean pocas cosas realmente de la posición de los equipos. Si hubiera que decantarse por alguna opción esa no sería otra que Mercedes, pues siguen siendo la referencia y cuentan con el motor más desarrollado de la parrilla, aunque no será hasta la Ronda 2, en China, donde veremos de una manera mucho más cercana la realidad de esta temporada 2017.

Esto fue todo lo que dio de sí la pretemporada 2017, no hay tiempo para más pruebas, la temporada ya está aquí. Veremos qué es lo que sucede y cuál es la realidad de estos nuevos monoplazas para esta nueva campaña y esta nueva era, un nuevo tiempo que empezaremos a descubrir, habrá que estar atentos y disfrutar al máximo con la F1.