Test F1 2017: el trabajo de los equipos en la primera semana

Había mucho que probar y comprender en estos primeros cuatro días de pretemporada, máxime si tenemos en cuenta que sólo hay ocho días de rodaje en esta preparación, lo que les daba una repercusión todavía más grande a todas y cada una de las jornadas, así que aprovechar todo el tiempo disponible era algo realmente importante y vital

Por ello, el trabajo en esta primera semana estuvo destinado a realizar diferentes pruebas para profundizar el conocimiento  sobre el comportamiento de las diferentes partes de los monoplazas, un trabajo de base, antes de proceder en la segunda semana de pruebas a optimizar y seguir avanzando en el desarrollo de los diferentes conceptos disponibles, buscando ya adaptarse para el comienzo de la temporada.

De la misma manera, el trabajo de fiabilidad también fue uno de los grandes objetivos de los programas, tratando de aumentar y expandir las áreas operativas y tener una buena base con la que poder trabajar el rendimiento durante la segunda prueba.

Esta fue la alineación de pilotos que presentó cada escudería a lo largo de los cuatro días que duraron las pruebas:

Todos los pilotos titulares de esta campaña estuvieron presentes en los test, salvo el alemán Pascal Wehrlein, que se quejaba de unos problemas musculares en el cuello, tras su grave accidente en la carrera de campeones. Esto hizo que tuviera que dejar su volante al piloto italiano de la Academia Ferrari, Antonio Giovinazzi, que estuvo a bordo del nuevo monoplaza en la segunda y cuarta jornada.

También estuvo presente el tercer piloto de la escudería india Alfonso Celis, en una jornada clave para comprender el monoplaza y realizar una mejor actuación en simulador. Además también fueron frecuentes las jornadas en los que los equipos utilizaron a ambos pilotos, siendo muy visible en Mercedes, con Lewis Hamilton y Valtteri Bottas presentes en todas las jornadas, así como en Toro Rosso y Renault tras sendos problemas sufridos en la segunda jornada, lo que hizo necesario repartir el rodaje. Tras los cuatro días de pruebas esta fue la tabla combinada de resultados:

Si se tiene en cuenta que el trabajo en esta semana iba destinado a la fiabilidad y no tanto al rendimiento, se pudo empezar a ver uno de los aspectos más importantes de los monoplazas en esta temporada, su gran velocidad con respecto al año pasado. Si bien la pole estuvo situada en 1:22.0 con Hamilton fueron un total de diez pilotos los que fueron capaces de estar por debajo de este tiempo, algunos como el caso de Ferrari, con el mismo neumático con el que se realizó esa sesión de calificación, lo que muestra a las claras la gran velocidad de los monoplazas a pesar de no haber buscado lo más mínimo ir a conseguir grandes tiempos.

En la situación de los diferentes equipos, y la lectura de los resultados obtenidos, el interés es bastante más reducido, ya que los diferentes programas que realizaron los equipos sirvió para desvirtuar en una gran manera la posición relativa de cada uno de los equipos, por lo que habrá que esperar hasta la finalización de la segunda semana, y por ende, de la pretemporada, para tener un conocimiento mucho más claro acerca de la posición final y lo que nos podríamos encontrar en Melbourne.

Estos son los resultados de vueltas acumulados:

En la siguiente imagen se puede observar el total de vueltas de cada equipo:

Mercedes fue el equipo que más vueltas fue capaz de dar en esta prueba, con más de 550 o de 2500 kilómetros, superó en casi noventa giros al segundo equipo más activo, el italiano Ferrari. Esto les dio la oportunidad de realizar la validación de elementos mecánicos y el estudio de algunos componentes, si bien las pruebas no se completaron con éxito debido a los problemas sufridos en la cuarta jornada, que les dejó en menos de 70 giros su trabajo. Y de manera complementaria, también pudieron ver que la fiabilidad está bastante asegurada y que tienen una buena base para el resto de la temporada, aunque siempre hay que tener en cuenta que los problemas pueden venir en cualquier momento, muchas veces cuando menos se esperan.

En el lado opuesto algunos equipos sufrieron algunos problemas y redujeron su trabajo a menos de 1000km en el total de los tres días, caso de Toro Rosso, McLaren y Williams. Las causas fueron muy diversas, ya que en Toro Rosso los problemas se localizaron en varios problemas de motor y embrague en la tercera y cuarta jornada, lo que les obligó a modificar su programa, mientras que en la escudería de Woking los contratiempos estuvieron relacionados con el depósito de aceite y lubricación del motor, así como con las excesivas vibraciones, que les obligaron a realizar un cambio de motor en la segunda jornada y casi perder un día de trabajo. En el equipo de Sir Frank, por su parte, los problemas fueron debidos a la inexperiencia de Lance Stroll, ya que varias salidas de pista dejaron a su equipo sin recambios y con la necesidad de esperar a que trajeran más recambios de fábrica.

NEUMÁTICOS

 Esta prueba también sirvió para conocer los nuevos neumáticos de esta temporada, totalmente nuevos, con unas características muy diferentes, ya no sólo en sus dimensiones sino también en su comportamiento y que supusieron un concepto totalmente diferente al del año pasado. Tras los cuatro días se pudo observar varias cosas relevantes, como la escasa degradación presente, fruto de la mayor dureza, lo que también se hacía efecto en la más tardía entrada en temperatura, lo que hacía que el neumático blando pudiera completar más de 25 giros. Es cierto que las condiciones de pista no fueron idénticas a las que se podrán ver durante la temporada, ya que en pocos momentos pasaron de 35 grados, y por ende, nunca tuvieron la condición de pista cálida, pero sí que se puede apuntar a que podrán tener una mayor ventana para los pilotos, lo que se aplicará en dos direcciones, bien a gestionar la vida y alargar la duración en pista, o bien a poder dar un mejor apoyo con el que atacar en algunas fases de la carrera.

Una de las características que tuvo esta primera semana también fue la realización de una jornada en condiciones de mojado, en concreto la cuarta, al regarse la pista con unos 250.000 litros en varios camiones cisterna. Su presencia durante la jornada fue bastante reducida, ya que apenas cuatro de las ocho horas estuvieron en condiciones de mojado, pero el hecho de que la pista estuviera viva y mejorara a cada momento pudo dar información sobre el neumático de lluvia extrema y del intermedio. De esta manera, se pudo ver que se ha dado un paso adelante en la gestión de los neumáticos, al elevarse de 65 litros a 85 la evacuación del neumático de lluvia extrema y de 25 a 30 el intermedio, aprovechando la mayor dimensión. Pero también se pudieron ver aspectos negativos, como la mayor cantidad de agua que queda en el ambiente, lo que reduce la visibilidad y la menor ventana térmica del intermedio. Por ello, en el equipo italiano llevarán nuevos neumáticos a la segunda ronda, en China, con opciones que solventen los problemas detectados, lo que hace que, pese a las críticas, fuera una jornada positiva para Pirelli.

Mario Isola, director de Pirellli, indicaba al final de los test: “Estamos satisfechos con los resultados de estos cuatro días de pruebas. Por lo que hemos podido ver hasta ahora, el nuevo producto está en línea con nuestras expectativas, nos pidieron menos degradación, que diera la oportunidad a los pilotos de empujar al máximo y es lo que hemos visto. Durante la primera jornada los tiempos han caído considerablemente, el objetivo fue que estuvieran cinco segundos más rápidos comparados con 2015 y en el día 3 Bottas marcó un tiempo de 1:19.7, casi cinco segundos más rápido que el mejor registrado en Barcelona en 2015, que fue de 1:24.6, así que el objetivo se ha cumplido. También vimos los nuevos neumáticos de lluvia por primera vez. La combinación de nuevas dimensiones y una nueva superficie implica que la evacuación de agua es mayor, subiendo hasta los 85L a 300kmh y a 30L en el intermedio”.

SPEED TRAP

Estos fueron los datos de velocidad máxima registrados en las pruebas:

Las redes sociales de F1 ofrecieron información sobre la velocidad máxima alcanzada al final de recta por los equipos, lo que puede dar pie a tomar las primeras referencias de cómo son los nuevos monoplazas, pero todavía sin una gran profundidad en los datos. Con unos  ocho kilómetros por hora menos de velocidad, lo que apunta el mayor drag de estos monoplazas, Sauber y Haas vuelven a ser los monoplazas más ofensivos, que menos carga aerodinámica tienen y por tanto, más rápido van en recta, algo que ya se pudo ver en el año pasado. Esto fue especialmente relevante en el caso de los americanos, que hicieron un monoplaza en base al motor Ferrari y sufrieron en trazados más virados en los que el apoyo era mayor y la importancia del motor era menor.

Red Bull da la sensación de que va a ser el coche más diferente de los que han diseñado por Adrian Newey, ya que la mayor sencillez de sus formas aerodinámicas hace que sea un coche muy rápido, mucho más ofensivo, que les dará la oportunidad de poder avanzar más posiciones en carrera y no depender tanto de las sesiones de clasificación, un problema que tuvieron el año pasado en algunos momentos. Ferrari y Mercedes destacan por la fuerza del motor, bases en su rendimiento, pero también por la carga que han podido generar, lo que les hace coches bastante parecidos en el papel, pero con diferencias a bien seguro muy visibles en pista. Por el momento, la dirección de trabajo de los italianos podrían ir en línea con lo visto el año pasado, siendo el chasis y la carga generada en curva la que determinará la distancia con Mercedes, hasta el momento la principal referencia con un monoplaza que se sigue viendo muy eficiente.

En el caso de Williams y Force India da la sensación de que todavía tienen recorrido por delante y que mejorarán esos registros en la próxima semana, pero es pronto todavía para ver el concepto del nuevo monoplaza, mientras que en Toro Rosso y McLaren la situación es bastante parecida al año pasado. Ambos volverán a estar basados en curva, con un mayor drag que sus rivales, pero con una mejor velocidad de giro, lo que determinará al final su posición. En definitiva, primeras sensaciones de los nuevos monoplazas, pero todavía con mucho potencial por delante antes de ver lo que puede pasar en Melbourne, inicio de esta temporada.

Una vez visto esto, hagamos un breve repaso de cómo le han ido a cada equipo en esta primera semana de pruebas de la temporada y qué sensaciones han dejado

MERCEDES
Muy en línea con el trabajo desarrollado en años anteriores, en el actual campeón del mundo el rodaje en pista ha sido su principal preocupación de estos días. Con un monoplaza que se ve desde el primer día rápido y fiable, aunque con las dudas que genera las dos averías registradas en la cuarta jornada, las sensaciones que desprende su monoplaza es que van a volver a ser la referencia de la parrilla y el equipo a batir. Mucha gente podría considerar que el cambio de regulación podría hacer que su rendimiento ya no fuera tan bueno y que eso podría dar pie a que otras formaciones les arrebataran su lugar, pero hay que tener en cuenta que el Mercedes era un coche igual de bueno en el apartado chasis como en el de motor y que por ello, un cambio de orientación en el reglamento no iba a tener el mismo efecto que, por ejemplo, en Red Bull en el año 2013, cuando se denotaba que la zona del motor era la más débil o por lo menos la menos fuerte.
Bottas también ha tenido la ocasión de realizar la adaptación a su monoplaza y como indican los ingenieros, le costó muy poco empezar a conseguir tiempos rápidos, con un feedback y una comprensión del monoplaza realmente buena, lo que hace que pueda estar preparado mucho antes de tiempo. Pero en las dudas que han podido generar esta semana se puede encontrar la tendencia subviradora del coche en curva rápida, especialmente en la T3, lo que hacía que sus pilotos en algunas ocasiones no fueran a fondo y se moviera un poco y sobre todo, la mayor preponderancia del sistema Turbo – MGU-H este año, uno de los grandes problemas de su monoplaza en la pasada campaña y que de hecho generó algunos problemas a Hamilton al inicio de año. La segunda semana será muy importante, en la que se terminarán de ver las soluciones del monoplaza, hacia qué lugar buscan la dirección del monoplaza y en qué posición podría estar este monoplaza en Melbourne.

 

RED BULL

El monoplaza de la casa austriaca Red Bull se ha caracterizado sin duda alguna por su diseño, mucho más conservador de lo que podrían haber esperado al tener la libertad en el desarrollo aerodinámico esta temporada, pero algo que no parte de la nada, ya que, sabedores de que tienen muy complicados ser la referencia, prefieren ser un contendiente claro con un monoplaza que les permita atacar a Mercedes con todas las armas. En su rodaje su monoplaza se ha mostrado bastante entero y limpio, con algunos pequeños problemas de fiabilidad en la zona de los escapes, que llevó a perder algo de trabajo en el día 3, pero con un gran paso por curva lenta, que demuestra que es un coche sin duda alguna eficiente.

Para la segunda semana de pruebas desde el equipo buscarán seguir el desarrollo la base del monoplaza, estudiada a profundidad durante esta semana y buscarán implementar algunas soluciones en el monoplaza que trate de solventar los problemas que han detectado en estos cuatro primeros días de rodaje, si bien como indicaban al comienzo de las pruebas, son muy conscientes de que tienen trabajo por delante y que en estas pruebas realmente no mostrarán cuál es su verdadero potencial, incluso tampoco en las primeras carreras de la temporada. Pero sin duda alguna, puede ser un monoplaza llamado a luchar con Mercedes por algo más que carreras y a recuperar la senda que perdieron hace unos años.

FERRARI

El estreno de Ferrari ha sido, sin duda, algo muy positivo. En los últimos años se había visto al monoplaza rojo como un coche muy dependiente del motor, lo que les daba una gran oportunidad en algunos trazados donde su influencia era muy alta, caso de los circuitos del tipo C. Tracción, o los del tipo D. Potencia, pero lo cierto es que este año el Ferrari da la sensación de tener algo más que motor. Han lanzado una apuesta muy atrevida, con detalles aerodinámicos muy interesantes, y tras las primeras pruebas su comportamiento ha sido muy esperanzador, con una fiabilidad muy buena y con un comportamiento dinámico no peor, haciendo que fuera un coche bastante neutro, que no tendía tendencia al subviraje ni al sobreviraje. Además, como se pudo ver desde el primer día, la apuesta era muy diferente a la de otros años, más innovadora, alejada de otras direcciones, y con soluciones no vistas, así que parece que algo está cambiando en Maranello.
Las dudas que se pueden colocar sobre su rendimiento es el rendimiento siempre positivo que tienen en los test. En los últimos años han podido ver que el monoplaza rojo siempre se comporta muy bien en estas pruebas, estando en cabeza de manera rápida y ofreciendo buenas sensaciones que con frecuencia no se correspondía con lo que se observaba al comienzo de la campaña. Así que no queda otra que esperar a ver cómo se desarrolla la segunda prueba y sobre todo, en qué posición se encuentran en Shanghái, trazados en los que el motor no sea tan determinante como en el marcado tipo C que es Albert Park.

FORCE INDIA
El estreno del equipo indio no ha sido todo lo positivo que se podría esperar. Si bien su concepto se vio como muy diferente desde el primer día, con algunos elementos recuperados de años anteriores, tales como el morro escalonado o la aleta de tiburón extendida, algo reproducido en otros equipos, ha sido el escape el lugar en el que más han recaído sus problemas y sus quebraderos de cabeza. Por diferentes problemas, relacionados con el diseño, su funcionamiento no ha sido del todo óptimo, lo que les ha costado perder algo de tiempo de rodaje en pista que ha redundado en la cantidad de datos recogidos al final de las pruebas. Es más que posible que este problema esté solventado en la segunda semana y que podamos ver cosas diferentes, pero lo cierto es que el monoplaza puede repetir las líneas directrices del 2016 y volver a ser un coche optimizado en torno al chasis y motor.

WILLIAMS
Con una tendencia muy continuista con lo que se pudo ver el año pasado, en Grove da la sensación de que vuelven a tener un coche creado para el motor, con algunas partes que desde fuera se pueden ver muy simples y con una generación de carga que desde luego es mucho menor que sus rivales. Algo que ha sufrido Stroll en los dos primeros días de rodaje, en los que no ha hecho el mejor debut que podría tener y superado por la presión de estar haciendo test con el monoplaza de la actual temporada, no de años anteriores, ha tenido tres salidas de pista con grandes consecuencias. En concreto su salida en la vuelta 12 del día dos tuvo importantes daños en el suelo y los bargeboards, haciendo que su equipo no tuviera otros repuestos y perdiera el trabajo del día, mientras que en el día tres un toque contra el muro en la curva cinco dañó el chasis e hizo que no pudieran salir a pista en el día cuatro.

Las pruebas no fueron en consecuencia muy bien para su equipo, pero también se ha podido ver que desde el primer momento en Williams su preocupación no es esta temporada, sino todos los cambios que llegan al equipo, por lo que la temporada desde el primer momento no se presenta nada bien. Como en otros equipos, la segunda semana será clave, pues tienen mucho trabajo que realizar, posiblemente tanto que no lo podrán terminar a tiempo, y mucho que avanzar. Vamos a ver si son capaces y pueden llegar a Melbourne en unas buenas condiciones.

MCLAREN
Las primeras pruebas siempre sirven para conocer la base del monoplaza, su posición y las sensaciones que transmiten a los pilotos. Pues bien, en el caso del equipo británico su monoplaza ha transmitido unas sensaciones que no son precisamente buenas. Con problemas técnicos, principalmente de nacimiento, como la relacionada con el depósito de aceite, rápidamente solventada, o las vibraciones de su monoplaza, y la menor capacidad de agarre de su chasis, que hacía que no fuera del todo bien en curvas, el trabajo que tienen por delante es realmente importante y muy notorio. Y es que era algo muy lógico que ante un monoplaza recién nacido el paquete no estuviera ni mucho menos optimizado, y que por ello, los tiempos y resultados no fueran rápidos desde el primer día, ya que tienen mucho recorrido por delante que completar.

Lo más importante del equipo en esta primera prueba fueron las sensaciones que ofrecieron en la tercera y cuarta jornada, dos días que lejos de tener los problemas y contratiempos de otros años, demostraron que el monoplaza estaba con una fiabilidad más o menos aceptables, con algunos fallos menores, todos rápidamente solventables y que de hecho, ya estarán arreglados para la segunda prueba, y con capacidad de completar el programa. Como siempre se dice el camino se hace andando y esto es lo que tienen que hacer en McLaren-Honda, avanzar, avanzar y seguir avanzando hasta el objetivo de la temporada.

TORO ROSSO

En el equipo de Faenza se volvía a observar un monoplaza que de entrada ofrecía grandes sensaciones. Sin ser un coche excesivamente voluptuoso, lejos de grandes alardes técnicos, potentes alerones ni cosas visibles, son los detalles, numerosos y continuos a lo largo del todo el monoplaza los que marcaban en una gran medida la diferencia. Pero como pasaba en McLaren, el rodaje era clave para optimizar todo el paquete, obtener la dirección de desarrollo y mejorar la base que ya de por sí es muy buena, pero de manera análoga, algunos problemas con el motor Renault de este año les han lastrado bastante en la capacidad de aprendizaje.

Es precisamente esto lo negativo de su monoplaza, desde el primer shakedown su motor Renault ha ofrecido una gran cantidad de problemas, algunos menores y de fácil solución, otros algo más importantes como los sufridos en la tercera y cuarta jornada, que exigieron el tener que colocar un nuevo motor y subir hasta tres los propulsores empleados, haciendo que de nuevo vuelvan a planear los problemas de fiabilidad que en el pasado tanto afectaron a Carlos Sainz. Si consiguen una buena base de fiabilidad, el monoplaza debería comenzar a avanzar de una manera muy rápida, pues está llamado para algo más que los puntos, pero como se sigan reproduciendo podrían ver claramente mermadas sus opciones al comienzo de año.

HAAS

Un año ha pasado, pero pocas cosas han cambiado en el equipo americano Haas. Llegaron a la F1 como un equipo a la estela de Ferrari y este nuevo año la situación es completamente la misma, un coche con poca generación de carga, muy dependiente del motor, y con los mismos problemas en los frenos que les afectaron en el año pasado. De hecho, tanto Magnussen con un bloqueo en la T10 el primer día y Romain Grosjean en la cuarta jornada han vuelto a traer los problemas sufridos en el pasado, tienen claro que pocas cosas diferentes se podrán ver de este equipo que no se hayan podido contemplar hasta ahora.

RENAULT

Después de tener un monoplaza creado para una unidad de potencia Mercedes en sus dimensiones, pero con su propio motor a la hora de llegar a pista y con todos los problemas que esto supuso al comienzo de año, por fin en la escudería de Enstone vuelven a tener un monoplaza con una buena integración, el aspecto que les lastró en 2016. El nuevo paquete, con algunos detalles interesantes, sigue muy lejos de poder considerarse optimizado, pero la base es lo suficientemente buena como para poder pensar que su desarrollo será muy importante y que podrán avanzar bastante en las próximas semanas.

SAUBER

De una manera también muy parecida a lo que se pudo ver en 2016, el monoplaza mantiene unas líneas directrices muy marcadas para este nuevo año, lo que les hace estar en una posición algo mejor, pero todavía bastante retrasada y con muy pocas opciones de poder avanzar en parrilla. El motor sigue siendo la base de su monoplaza y la generación de carga es algo menor amén a todo el movimiento que tenía en curva, así que es muy claro que más que en esta temporada, el equipo está pensando más bien en una vía de sostenibilidad para volver a ser competitivos en un medio plazo.

Esto es todo lo que nos ha dejado estas pruebas de pretemporada en Barcelona, la primera impresión de los monoplazas y la idea inicial de lo que podrán ser este año. Ahora llegará el turno para la segunda prueba, en la que el rendimiento empezará a ser cada vez más importante, con nuevas piezas y soluciones para los monoplazas, que nos ofrecerán una idea más cercana de lo que podremos esperar en Melbourne, así que habrá que estar atento a todo lo que nos depare el trazado catalán de Montmeló.